新加坡地鐵可靠度堪比香港台灣　車費卻過于廉價政府頻頻虧損

基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠表示本地地鐵可靠度提升，但爲了避免業者虧損擴大和政府津貼增多，公交理事會有必要檢討車資。（李國豪制圖）

作者

李國豪

基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠今天（8日）在國會表示我國地鐵系統的可靠度已獲得大幅提升，爲了加強維修以提高地鐵系統的可靠度，地鐵營運業者其實蒙受虧損，新加坡政府爲此也需給予更多的營運津貼。

許文遠是在回複波東巴西區議員司徒宇斌的口頭詢問時做出如是表示，許部長說了很多，但紅螞蟻聽出他最想表達的核心概念，先跟蟻粉打打預防針，免得到時得吃驚風散：

新加坡地鐵系統已經好棒棒了。
爲了維持地鐵系統好棒棒，營運業者和政府必須付出更多成本。
營運業者蒙受虧損，政府需給予更多津貼，是因爲車資跟不上營運成本的水平。
地鐵使用者要做好准備，因爲公交理事會將會依循現有的車資方程式檢討並調整車資。

許文遠針對地鐵系統可靠度和維持可靠度所需的成本做出回應。（國會視頻截圖）

地鐵系統可靠度大幅提升7倍

許文遠指出，我國的地鐵系統服務已經穩定下來。根據地鐵可靠度指標“MKBF”（Mean Kilometres Between Failure）的數據顯示，新加坡地鐵系統已經取得了長足的進步：

“至2019年6月爲止的十二個月內，地鐵系統已經達到了超過95萬車廂公裏（train-km）的“MKBF”。”

95萬車廂公裏的“MKBF”相當于新加坡地鐵每行駛95萬車廂公裏，才會發生一次5分鍾以上的延誤。許文遠表示，從2015年至今，我國地體系統的“MKBK”數據進步了7倍之多。他也指出，地鐵使用者明顯感受我國地鐵系統可靠度的提升：

“根據公共交通理事會最近的調查顯示，地鐵乘客對地鐵服務的印象已經改善。”

除了乘客感覺良好，許文遠也稱新加坡地鐵系統的可靠程度其實已經處于世界先列：

“我們的地鐵系統現在已經和世界級的（地鐵）系統，包括台灣捷運和香港地鐵旗鼓相當了。”

許文遠形容新加坡地鐵系統可靠度的改善必須歸功于多年來嚴謹的營運管理和維修工程、有效的投資以及數以千計的公共交通工作人員日以繼夜的辛勞。

與此同時，這也有賴于乘客所給予的耐心和體諒，使得陸交局和相關的地鐵營運業者能在地鐵提早關閉或延遲營運所騰出的寶貴時間裏，進行必要的維護工程和更新。

我國地鐵系統可靠度已大幅提升。（海峽時報）

地鐵是可靠了，但公司虧錢，政府津貼給到手軟

不過許文遠話鋒一轉，表示爲了提升地鐵的可靠性，地鐵營運業者和政府爲此付出了不少代價。首先，爲了提高地鐵效率，地鐵營運業者必須提高他們的營運和維修品質：

“2016年至2017年間，運行整個地鐵系統的總支出增加了2億7000萬元。”

好話說在前頭，聽完前面的好話，許文遠接下來的言論應該會讓蟻粉的荷包抖上幾下。許文遠先這樣鋪陳：

“由于乘客所支付的車資並不足以應付營運開支，各地鐵公司其實都在虧本經營。”

其中，SMRT虧損了8千600萬元，新捷運（SBS）的地鐵部門也虧損了數千萬元。

爲什麽會虧損？因爲……

另一方面，爲了收購地鐵營運相關資産的所有權，政府也花費了19億元。然而，這19億元還不是終點，未來更新相關資産所需的支出也必須由政府承擔，這對政府而言將會是沉重的財政負擔。

許文遠稱，按照原本的財政框架，政府原本只需負擔相關土木基礎設施和第一批營運資産的相關費用，而後續的營運費用和營運設施的維修費用則完全由地鐵營運業者自理。

理論上，營運業者能夠通過車資和非車資收入（例如）獲得收益並用于前述項目。不過實際上，車資收入遠遠不足以應付營運開銷，這也導致政府必須給予更多津貼：

“政府津貼已經超過當初所設定的範圍，即土木基礎設施和第一批營運資産的所需資金。爲了加強維修（地鐵系統）以達到現有的可靠程度，政府的營運津貼也進一步提高。”

許文遠指出，政府預計將在接下來5年提供45億元的津貼，平均一年津貼近10億元，而這還不包括政府未來建造新地鐵線相關土木基礎設施所准備砸下的250億元。

他進一步說明，陸交局和地鐵營運業者已經嘗試透過重新設計地鐵系統和營運程序來控管成本，不過這並不足以抵消高昂的營運成本。

政府未來將花費巨額建設新地鐵線。（海峽時報）

公交理事會接下來4年必須檢討車資調整機制

鋪了蠻久的梗，搬了很多數據和實例，不過許部長要表達的重點其實很簡單：

“車資太低了！”

那麽，羊毛處在羊身上，車資無法跟上成本導致地鐵營運業者面臨虧損，政府必須付出巨額補貼才能維持地鐵系統的營運和效率，要解決這些問題，方法只有一個，聰明的蟻粉早猜到了吧？

許文遠指出，公交理事會的車資方程式應該確保車資和通貨膨脹率、薪金、能源成本和網絡乘客量增加等元素保持一致。但他表示，公交理事會至今並未全面實施這套方程式：

“如果我們嚴格地遵守公交理事會的車資方程式，營運業者就能更好地應付加強維護工程所需的費用。這些附加費用一部分由政府通過增加津貼來承擔，一部分由本來就蒙受虧損的營運業者承擔。這明顯無法持續下去。”

公交理事會目前的車資方程式將會采用到2023年。許文遠強調，這套方程式接下來將會持續被運用：

“我們必須有條不紊地全面實施這套方程式，在接下來的4年時間裏調整車資。公交理事會最終必須檢視車資調整機制，以便反映因加強地鐵系統維修品質而增加的營運成本，以及政府爲此付出的額外津貼。”

許文遠也指出，政府會在這段期間提供暫時性的加強維修津貼。

公交理事會將在未來4年持續檢討車資。（聯合早報）

營運方需精確投入資源，乘客方也需適應車資調整

許文遠強調，維持地鐵系統的服務效率需要多管齊下，包括在營運方面必須確保陸交局和營運業者在問題産生前，將資源投入到地鐵系統的更新和預防性維修上。另一方面，在乘客方面則必須落實常規性的車資調整，以確保地鐵系統的財政永續，並將政府提供的營運津貼控制在可接受的範圍，如此一來新加坡才可以維持高品質和可負擔的公共交通系統。

公交理事會去年10月宣布將于12月29日開始將巴士和地鐵車資調漲4.3%，簡單來說，乘客每次出行都必須多付1分至1毛不等。隨著許文遠這番談話出街，爲了讓車資跟上營運成本和加強維修成本的增長速度，下一波車資“調整”應該也是“指日可待”了。

想要地鐵系統效率更上一層樓，乘客必須爲此多付錢

許文遠隨後接受司徒宇斌的附加提問。針對後者詢問政府是否准備精益求精，在現有政府“認爲已經不錯”的地鐵可靠度基礎上尋求更好的表現時，許文遠表示精益求精當然是最好的狀況，但正所謂“一分錢，一分貨”：

“乘客已經准備好爲此付出更高的費用了嗎？”

許文遠強調，如果能達到每100萬車廂公裏才發生一次5分鍾以上的延誤，這樣的表現放眼世界都已算是不錯的表現：

“100萬（車廂公裏）已經是很好的可靠度了。這不代表延誤不會超過5分鍾，不過這意味著（列車）延誤的頻率是在可容忍的範圍內。”

許文遠稱，如果要追求100萬車廂公裏以上的地鐵可靠度指標（MKBF），乘客勢必得爲此付出更高昂的車資。他認爲現階段如能長期保持100萬車廂公裏的地鐵可靠度指標，其實就已非常足夠了：

“如果因爲各種原因，新加坡的乘客要求更高的地鐵可靠度指標，並准備爲此付出更高的車資，我把這個問題留給下一任交通部長。”

維持可靠度不能夠“停藥”

許文遠也以自己罹患慢性心髒疾病的例子來作比喻，達到100萬車廂公裏以上的地鐵可靠度指標，並不意味著再也無需付出任何成本：

“我本身是一名慢性心髒疾病病人，我知道我必須一輩子服藥。我剛剛做了血液檢測，顯示我的狀況良好，我的醫生開心，我也開心，我的家人也開心，不過那並不意味著我可以停藥。一旦我停藥，我知道我將會發生什麽事。同樣的，地鐵系統也是如此。”

遵循車資方程式以避免財政惡化