中國新能源汽車市場在2019年出現拐點，全年新能源汽車銷量爲120.6萬輛，同比下滑4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年以來，首次出現負增長。業內稱其爲“後補貼時代”，今年新能源車的産業集中度會迅速提升，將是落後産能的淘汰整合之年。但是，新能源汽車發展長期向好沒有改變。特別是2020年隨著一系列配套設施的逐步到位，新能源車市的發展依然可期。工信部部長苗圩曾公開表示，中國汽車市場今明兩年將築底企穩，預計産銷規模在2500萬輛左右。
補貼退坡幅度遠超預期
我國自2009年大力推廣新能源汽車發展以來，新能源汽車已經急速奔跑了10年，而在2019年首次出現年度銷量下滑。當年，新能源汽車産銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車銷售完成23.2萬輛，同比下降14.5%；燃料電池汽車銷售完成2737輛，同比增長79.2%。
對于當前新能源汽車銷量回落的主要因素，分析人士都歸結于補貼政策的超預期大幅度退坡。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對新京報記者介紹說，2015年4月，由財政部、工信部、發改委、科技部等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》提出，新能源汽車補貼將逐步退出，並給出了具體的時間表：2017-2018年補助標准在2016年基礎上下降20%；2019-2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。但是，2019年下半年的補貼退坡幅度遠超之前的比例：自2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標准降低約50%，地方補貼則直接退出，整體退坡幅度超過70%。這就直接導致了新能源汽車銷量在去年7月之後遭到了斷崖式下跌。除此之外，自2018年下半年以來，中國整體汽車市場銷量的下降，也拖累了新能源汽車的奔跑速度。
今年車市發展依然可期
在1月11日的中國電動汽車百人會論壇（2020）上，工信部部長苗圩公開表示，中國汽車市場今明兩年將築底企穩，預計産銷規模在2500萬輛左右。這個積極信號的釋放， 給新能源車企也提振了信心。
從2010年政府出台補貼激勵政策以來，初步預計，我國新能源汽車的中央財政補貼金額超過了千億元，這也使得中國車市成長爲全球最大的新能源車市。進入2020年，新能源汽車市場的壓力依然會較大，而今年是國家預計補貼的最後一年，補貼完全退出後，接續補貼後的政策措施，能否繼續推動新能源汽車快速向前發展，至關重要。苗圩表示，我國汽車産業發展進入了調整期，機遇與挑戰並存。目前新能源汽車産業仍然需要國家給予一定的支持，並不能完全走向市場化，國家雖然不可能繼續大幅財政補貼，但是可以通過稅收、使用環節等政策予以引導。殷承良分析稱，目前關于補貼的政策還未正式出台，不過有大概率與2019年的補貼標准持平。其實，通過2019年11月和12月的數據可以看出，新能源汽車銷售量的表現已經回到退坡以前的平均水平，這表明政策退坡的負面影響正在逐漸恢複當中。由此可見，新能源汽車發展長期向好沒有改變。特別是2020年隨著一系列配套設施的逐步到位，新能源車市的發展依然可期。
市場競爭未來更加殘酷
自2009年“十城千輛”工程開始，中國正式打響了新能源汽車的推廣之路，2011年新能源汽車銷量達到8159輛，2012年爲1.28萬輛，2013年進一步增長至1.76萬輛，2014年開始進入高速增長期，雖然2019年銷量出現下降，不過背後也隱藏著消費升級的趨勢。相關數據顯示，此前占據絕對話語權的低廉緊湊級車份額開始下降，代表著品質和品牌的中型車及以上級別的車型陸續走強。2019年下半年，中型和中大型車份額比退補前增長5.1%。期間，以特斯拉、蔚來、奧迪等爲首的高階産品成爲新能源領域最具人氣的流量王。同時，高調入場的合資和豪華品牌也成爲2019年新能源車市的一道亮色，包括大衆初見、國産特斯拉Model 3、奧迪e-tron、奔馳EQC、騰勢X等。
按照相關規劃，中國新能源汽車滲透率2025年要達到25%的目標，因此，未來幾年內，新能源汽車將面臨更加殘酷的市場競爭。自主品牌方面在加速洗牌，其中廣汽新能源AION LX和吉利的幾何A上市，都重塑了品牌標簽；長城的歐拉也憑借獨特的新能源小車定位在市場占據一席之地。不過，大衆、豐田等汽車巨頭都在中國推出新一代的電動化産品，還有新造車勢力頭部車企蔚來、小鵬、威馬都已成功突圍，實現規模交付。業內人士認爲，從長期來看，中國仍然是全球汽車市場的核心地區，未來的增長可以預見，新能源汽車在“後補貼時代”會在競爭中重回快車道。
新京報記者 劉陽
編輯 李文娣 校對 盧茜