電車資源數據顯示，2019年我國新能源專用車累計生産約7.3萬輛，同比下降36%；動力電池裝機量約5.4GWh，同比下降18%。
以下是電車資源對2019年全國內新能源專用車動力電池裝機量的詳細分析：
一、比亞迪奪冠億緯锂能爆發
新能源專用車動力電池裝機量方面，2019年全年爲專用車提供電池配套的企業共118家，裝機量排名前十的企業分別是比亞迪、國軒高科、甯德時代、億緯锂能、力神電池、宇量電池、桑頓新能源、星恒電源、安馳新能源、河南锂動。
其中，比亞迪以1372.3MWh的裝機量獲得冠軍的寶座，處于遙遙領先的地位；國軒高科以971.5MWh的裝機量屈居第二；緊隨其後是甯德時代，裝機量爲896.85MWh，排名第三；億緯锂能在11月份專用車裝機量激增，全年裝機量839.58MWh,排名第四；此外，裝機量超過100MWh的還有力神電池、宇量電池、桑頓新能源他們的裝機量分別是247.68MWh、181.35MWh、140.28MWh。
縱觀2019年，在新能源專用車領域，裝機總電量排名前十的動力電池企業中，僅有比亞迪、國軒高科、甯德時代穩居前三，第四至十名企業的裝機電量排名變動劇烈，這也意味著二三線動力電池企業的競爭態勢將日趨激烈。
市場占有率方面，2019年全年TOP10企業總裝機量達4.86GWh，占新能源專用車整體的89.44%。其中前3家、前5家企業動力電池合計裝機量分別爲3240.64MWh、4325.9MWh,占總裝機量比分別爲59.63%、79.6%。
二、專用車磷酸鐵锂依舊主導有上升趨勢
動力電池類型方面，在2019年新能源專用車5.4GWh電池裝機總量中，磷酸鐵锂裝機量爲4207.61MWh，占比77.42%；三元锂電池裝機量爲828.36MWh,占比15.24%；錳酸锂電池裝機量爲132.48MWh，占比2.44%；其他未知名類型锂電池266.03MWh，占比4.9%。
從各類型電池裝機量所占比重的趨勢來看，2019年，磷酸鐵锂在新能源專用車領域占據絕對的主導地位,自2月至5月，其市場份額一直保持在80%以上。而在6月比重降爲66.63%，往後市場占有率逐月上漲。
三元锂的占比自5月至7月，其市場份額從10%一直上升至39.94%，三元锂在新能源專用車領域表現日漸回暖，而從7月份的39.94%的市場占有率逐月下降。截至2019年12月，僅占19.36%的市場份額。
縱觀2019年可以看出，磷酸鐵锂依舊是裝機主力，且占比率有上升的趨勢。
三、主要動力電池企業配套新能源專用車廠商情況
比亞迪：自産自銷裝機量達90%預增添新客戶
比亞迪配套5家車企，裝機量最多的是比亞迪，配套車型數量爲3094輛，裝機總電量爲1235.02MWh，占比達89.99%。在2019年新能源專用車領域，比亞迪的動力電池是自産自銷模式，此外還爲華林特裝車、中聯重科、徐州集團、中天高科等車企小批量供貨。預計後期還將增添新客戶，擴大比亞迪動力電池對外供應市場。
國軒高科：專注磷酸鐵锂市場地位較穩固
2019年，國軒高科爲19家車企的19499輛車提供電池配套。其中配套車型數量最多的是開瑞新能源，共配套9778輛，裝機總電量399.33MWh，占比41.12%；此外，裝機總電量排名第二第三的分別是吉利商用車、昌河汽車。國軒高科一直以來專注于磷酸鐵锂，其規模也在不斷擴大，在新能源專用車領域的地位較爲穩固。
甯德時代合作車企數量居第一
2019年，甯德時代毫無疑問又是配套車企最多的企業，共配套55家車企，裝機量排名前三的客戶是瑞馳新能源、中聯重科、宇通重工。
其中爲瑞馳新能源配套的車型數量最多，共3220輛，裝機總電量也是最多的，占總裝機電量的15.03%；其次是東風汽車，配套車型數量爲2321輛，裝機總電量爲120.8MWh,占比13.47%；甯德時代爲中聯重科配套471輛車，裝機總電量爲107.85MWh，占比12.03%。
截至目前，國際主流品牌汽車廠商——奔馳、奧迪、大衆、寶馬都采購了甯德時代的動力電池。甯德時代在2019年年度業績預告中顯示，甯德時代2019年實現淨利潤40.64億元-49.11億元，同比增長20%-45%。甯德時代表示，2019年業績與上年同期相比上升的主要原因是因爲公司加強市場開拓，前期投入拉線産能釋放，産銷量也相應提升。
其他電池廠商所合作的車企超過5家的還有億緯锂能和力神電池。在動力電池行業競爭日益白熱化的今天，捆綁更多的合作車企，贏得更多的市場份額已成爲各電池廠商的共識。
電車資源小結：
目前，國內動力電池市場高度集中，甯德時代、比亞迪兩大頭部企業占據近70%的市場份額，其動力電池市場陣容短期內難以攻破。另外，甯德時代、比亞迪在技術方面的領先突破，從性能、成本上進一步賦予産品優勢，促使其在動力電池的市場空間一直保持領先。
值得注意的是，在“寒冬”時刻，寡頭效應影響下，二線動力電池企業的生存發展受行業動態變化影響巨大。2020年底的補貼政策一旦完全退出，則價格有可能會再要求下降，對于二線電池企業而言，壓力會更大。
作者|素萍
來源: 電動汽車資源網
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