特斯拉股價的“狂歡”還能挺多久？

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北極星儲能網訊:在馬斯克一支尬舞的助興下，特斯拉的股價一路上揚、沖破天際。

（來源：微信公衆號“建約車評” ID：jianyuecheping 作者：余建約）

這是一個百日的狂歡。從2019年10月24日到2020年1月日，在短短的100天之內，這家公司的股價上漲了155.45%。

2020年2月1日，特斯拉股票價格史無前例地定在了650.57美元，總市值達1173億美元。

同日，大衆汽車集團的市值爲823.8億歐元，合913億美元。這使得特斯拉成爲僅次于豐田的世界上市值第二高的汽車公司，豐田的市值爲1951億美元。

2019年10月24日，在Q3財報盈利的刺激下，特斯拉的股價啓動了向上竄升之旅。

當天，該公司的股價暴力拉升17.67%，從254.68美元一舉上漲到了299.68美元。次日，再度暴漲9.49%，以328.13美元收盤。

此後，在一系列利好的刺激之下，特斯拉股價氣勢如虹，一路狂奔不止站到了650.57美元的高位。

這些利好包括：特斯拉上海工廠的投産和交付，2019年度實現36.76萬輛電動汽車車的交付，2019年Q4盈利達1.05億美元，特斯拉Model Y將會在2020年Q1交付以及在Q4財報中指出，2020年的銷量將會輕松超越50萬輛等。

這是夢幻般的100天。

49歲的埃隆-馬斯克，其財富從2019年10月的199億美元一下子漲到了348億美元，在福布斯實時富豪榜上爬升到了第28名。

這樣的表現，讓無數特斯拉的空頭，在百日之內，經曆了從天堂到地獄的人生起落。

目瞪口呆的傳統汽車人，成了這個驚天逆襲的背景。在他們噩夢中，也許會不斷出現埃隆-馬斯克的獰笑。

當然了，被打爆了的空頭們並沒有氣餒，他們的大旗之下正在集結更多的資金。

傳統汽車人們也沒有氣餒，他們正在想方設法籌措資金，不僅僅是要讓埃隆-馬斯克嘗一嘗他們的厲害，更重要的是，他們是在爲命運而戰。

對于這個世界而言，如果特斯拉明天破産了，人們的生活將會繼續。

如果像大衆汽車集團這種類型的傳統車企倒閉，整個歐洲的經濟將會遭受重創，數以千萬計的人將會失業。

這些，都將會是這個已經有著135年曆史的産業，在新舊勢力決戰的重要影響因素，決戰也正在拉開帷幕。

特斯拉會好嗎？特斯拉的股價將會怎樣？

上述問題，主要取決于以下幾個因素：

1.人們對智能電動汽車願景的預期。

2.特斯拉在智能電動車産業領頭羊地位的確立和維持。

3.特斯拉自身的挑戰以及他的敵人們的反擊。

一

華爾街對特斯拉的1173億美元的估值，飽含著兩處深情：一個是，全球汽車産業將全面向智能電動化轉型；另一個是，特斯拉在未來之爭中處于領先地位。

這兩個要素中的任何一個要素發生變化，都將會給特斯拉的股價帶來“雪崩式”的影響。

2019年末和2020年初，特斯拉股價的成功，不僅是它自己的成功，傳統汽車産業對整體産業將向智能電動化轉型的共識，恐怕是更加重要的外部助攻因素。

這最終讓絕大多數人都相信，特斯拉所代表的道路是汽車工業的未來。

2019年初，歐洲的政經兩界基本達成了共識，歐洲汽車工業要全面推進電動化。

2019年，德國大衆兩次大幅加大對智能電動化的下注：

2019年3月，該公司第一次提速了電動化的目標，即將2028年之前推出的純電動車型數量從50個提升到了70個；截止2028年，純電動汽車的産量從1600萬輛提升到了2200萬輛。

2019年11月，大衆汽車集團第二次加大對智能電動化的下注。在投資上，未來5年的投資金額從440億歐元大幅提升到了600億歐元；在未來10年推出的純電動車型數量上，從70款提升到了75款；在銷量上，未來10年的銷量計劃從2200萬輛提升到了2600萬輛。

2019年，豪華車雙雄寶馬奔馳在發力電動化上不再踯躅。

2019年6月，寶馬汽車集團在該公司的未來汽車峰會上對外宣布，將原計劃的在2025年推出25款新能源汽車産品的計劃，大幅度提升到2023年完成。

2019年5月，戴姆勒-奔馳新任CEO康林松，在上任前夕，祭出了“雄心2039”計劃。這是這家德國大型汽車集團第一次提出了明確的全面電動化的路線圖。

2019年，歐洲政府也不甘落後，出台政策加大對電動車産業的支持力度。

2019年11月，歐洲政壇的“鐵娘子”在大衆汽車集團全球第一個純電動汽車工廠——茨維考工廠的下線儀式上聲稱，茨維考是德國汽車工業今天和未來的支柱。

隨後，德國決定從2020年起的接下來5年，對電動汽車的補貼提高50%。默克爾計劃在2030年之前，興建1000萬個充電樁。

歐盟方面，由其負責能源事務的副主席馬羅什·謝夫喬維奇發起的歐洲電池聯盟，則是他們電動化轉型的排頭兵。

在這個聯盟之下，組建了兩個動力電池生産主體，分別由法國和德國的企業牽頭，預計要投入1000億歐元，發力動力電池之爭。

年輕的法國總統馬克龍，是爲數不多的在握手中能夠讓特朗普膽寒的政治家，他對電動化的支持是不遺余力的。

2019年3月，這位年輕有爲的政治家在總部位于巴黎的國際汽車制造商協會(OICA)論壇發表演講時聲稱：“作爲法國總統，我不能眼看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商。”

他隨即抛出了那個著名的“空客電池戰略”，即協調歐盟的力量發展本土的動力電池産業，與中日韓的動力電池制造商決一雌雄。

2020年1月30日，PSA、歐寶宣布將與道達爾的全資子公司Saft共同興建兩個動力電池制造工廠，一個是位于法國的Nersac，産能逐步從8GWh提升到24GWh；後續將在德國的凱澤斯勞滕興建一個24GWh産能的動力電池工廠。

顯然，這是馬克龍的“政績”。

歐洲全面推進電動化的理由和中國類似，也是一目了然的。

首當其沖的是能源安全問題。

據歐盟統計局2019年8月公布的一組數據顯示，這個組織2017年的石油對外依存度相對于2015年下降了2個百分點，但依然高達87%。

歐洲石油來源40%來自于中東，俄羅斯占到了32%。

在能源問題上，歐盟和中國的利益是一致的，因爲2018年中國的石油對外依存度已經上升到了69.8%，但他們和美國的利益已經完全背道而馳了。

2020年1月29日，美國能源署（EIA）發布公告顯示，這個國家的日石油生産量依然維持在1300萬桶的高位已經持續了3周時間。

EIA還預測，美國的石油生産將在2021年11月突破1400萬桶/天。全球第二大石油生産國俄羅斯的日産能僅爲1120萬桶。

EIA預測，在2020年，美國將會成爲石油淨出口國，該年度美國石油淨出口量將增至140萬桶/天。

這也是爲何美國在2019年初，全面退出《巴黎氣候協定》以及全面退出“伊核協定”的核心原因。

對于特朗普而言，搞亂中東和東歐，是顯而易見地符合美國的國家利益。

對于歐盟而言，如果不能搞定能源安全問題，將會在與中東、東歐和北約的四角地緣政治關系中成爲“夾心餅幹”、動辄得咎。

此外，對于歐洲而言，汽車産業是他們的支柱産業。

尤其是德國、法國和意大利，汽車工業幾乎是他們生命線，一旦汽車産業出了問題，整個國民經濟都將會遭受到如飓風般的沖擊。

作爲傳統汽車産業的既得利益者，歐盟顯然不是第一個倡導汽車産業變革的政治組織。然而，當他們發現科技的趨勢不可逆轉時，第一時間行動起來，幾乎是唯一正確的選擇。

歐洲需要確保一點，傳統汽車産業在向智能電動化轉型的過程中，歐洲的産業能夠幸存下來。

《巴黎氣候協定》是一張被舉在最前面的牌，當然也是長遠的願景。

緊隨歐洲之後覺醒的是日本人。

豐田章男肩負重任。

從2015年的下半年開始，豐田汽車公司創始人的長孫就與該公司內部反對電動車技術路線的保守派進行了堅持不懈的鬥爭。

保守派陣營中，包括了像豐田汽車董事長內山田竹志、前豐田汽車CTO加藤光久、前中國區主管大西弘致等赫赫有名的人士。

他們認爲，清潔能源汽車的技術路線，理應是混動動力和氫燃料電池，而不是中國人和特斯拉聲稱的純電動汽車。他們在混合動力和氫燃料電池上已經投入下重注，不願意輕言放棄。

2017年11月28日，豐田汽車保守派頭子的內山田竹志接受《日經新聞》的采訪，最後一次在媒體上發出了公開唱衰電動車的聲音：“發展電動車難以大規模的盈利，哪怕是豐田都是如此。”

在此之後，豐田章男控制住了局面。並于2017年12月18日，對外發布了面向未來的電動車發展戰略。

2019年6月，豐田汽車再度公開自我反思，他們稱，電動化産業進步的速度已經遠遠超出了他們當初的預期。

鑒于此，豐田汽車決定將2017年12月18日制定的預計其2030年實現年産銷550萬輛“電動車”的目標，大幅度提升到2025年來實現。

汽車工業爲之震驚。

作爲一家在外人看來極度保守的“傳統車企”，豐田汽車制定如此激進的電動化戰略，基本上確定了全球汽車工業全面電動化的基調。

豐田章男確實肩負重任，對于日本而言，如果豐田汽車失敗了，基本上就意味著強大的日本汽車工業，在這一輪曆史性的變革中遭受重創。

相同的故事，也發生在韓國。

2019年10月15日，韓國總統文在寅親赴現代汽車集團離首爾不遠的南陽研發中心，爲現代汽車集團的未來汽車戰略助威。

亞洲四小龍之首的韓國，發布了以國家爲實施主體的“未來汽車戰略”—— 文在寅宣布，韓國要成爲世界上第一個大規模落地L4級別自動駕駛汽車的國家，他們要在2027年之前實現這一點。此外，韓國人希望在2030年之前，超過1 /3銷售的新車，都將會是電動車。

爲此，韓國政府將會在法規、基礎設施等多個方面進行投入。包括在2024年之前，制定完成自動駕駛法案，爲自動駕駛汽車的上路掃清障礙；同時，要大肆地建設充電站，從目前的5427個充電站增加到15000個。

現代汽車集團隨後宣布，將在未來5年斥資350億美元發力智能電動化。51天之後，該公司修改了計劃，將投資金額提升到了500億美元。

這不是一個公司的奮力一爭，而是一個國家在這一輪激烈的汽車産業智能電動化轉型中所發出的怒吼。

他們不能承受在這個産業遭受失敗的代價。

這些咆哮，對于馬斯克而言，是令人愉快的，這證明了他是對的。

對于一個像馬斯克這樣的汽車産業的“壞孩子”，還有什麽比看到當初猛烈質疑他的那些人慘遭打臉來得更加愉快呢？

傳統汽車産業的轉型，同時給馬斯克帶來了巨大的利好。

大衆汽車集團CEO赫伯特-迪斯的一席話，從中可見一斑。迪斯說：“女士們、先生們，傳統汽車的時代結束了。人們看待大衆汽車，是以一家傳統車企的眼光來看的，但是他們給了特斯拉一家科技公司的估值。我們必須要實現轉型。”

這些溢美之詞，給特斯拉的股價注入了能量。

當然了，誠如迪斯所言，全球汽車産業的同仁們，是時候直面轉型了。一如豐田章男所言，這個轉型，不是事關勝負而是事關生死。

二

在2019年，當整個汽車産業向智能電動化的道路上轉型的時候，在坑中掙紮的馬斯克，向外界證明了一點：特斯拉是智能電動汽車行業的“領頭羊”。

在這個完整的年度，特斯拉總共向外界交付了367656輛電動汽車，同比增長49.9%。

這個數據足以證明，特斯拉的電動汽車，已經不再是富人們的玩具了，他們正在成爲一顆冉冉升起的新星，成爲一個嶄新的汽車科技舞台上的強有力的競爭者。

與此同時，特斯拉Model 3的交付量達到了300885輛，這是一個令人印象深刻的數據。在接下來的一個年度，特斯拉Model 3可望在全球範圍之內，在銷量上超越寶馬3系、奔馳C級。

對于産業而言，這將會是一個“改朝換代”的時刻。

2019年，全球的新能源乘用車銷量達到了220萬輛，特斯拉的市占率達到了16.7%。在這個年度，他們在銷量上甩掉了此前與他們持續纏鬥的比亞迪，成了名副其實的全球第一。

另一方面，在2019年，馬斯克先生證明了特斯拉將會成爲一個盈利的企業。

在很長的一段時間裏，特斯拉給人的印象是“鈔票粉碎機”。他們擁有著令人深感絕望的吞噬現金的能力，無人知道什麽時候是一個盡頭。

在2019年，他們竟然“僅僅”虧損了8.62億美元，2018年他們吞噬掉了10億美元的股東投資。

尤其是，在2019年的Q3和Q4，特斯拉錄得了兩個連續的季度盈利。2019年Q3，淨利潤爲1.43億美元，2019年Q4，淨利潤爲1.05億美元。

馬斯克在財報中向投資人暗示：當季度交付量超過8萬輛電動車時，特斯拉大概率可以實現季度盈利。

這家公司名爲Jefferies&Company Inc.，不過非常不幸，該公司在1月14日作出評級時特斯拉的股價爲524.86美元，他們的目標股價爲600美元。

截止2020年2月1日，特斯拉的股價已經飙到了650.57美元，不知道該公司是否有勇氣追漲。

特斯拉現階段的股價無疑處于尴尬的境地。

如果他能夠成爲一家偉大的公司，則股價遠遠不止1000億美元，但這需要他證明自己能夠實現數百萬輛的年銷量。

對于一個汽車公司而言，每年賣出37萬輛汽車、50萬輛汽車和80萬輛，沒什麽本質的區別。

在特斯拉實現100萬輛的年銷量之前，比較合理的估值都應該是在600億美元左右，這個估值已經飽含了對這家公司美好未來的期待。

當銷量超過100萬輛的時候，可以給特斯拉1000億美元以上的估值，即認爲該公司具備了一家偉大公司的基礎。

當銷量超過300萬輛的時候，可以給到特斯拉3000億美元以上的估值，意味著特斯拉可望成爲一家偉大的汽車科技公司，前途不可限量。

在此之前，如果這家公司成功地實現了L4級別以上的自動駕駛，可以重新調整和評估估值。

2020年上半年，將會是特斯拉的空頭們比較愉快的時刻。