2019年1月7日，位于上海臨港新區特斯拉工廠正式開工，當年11月8日，國産Model 3下線，2020年1月7日，特斯拉首個海外超級工廠（名字挺唬人了）生産的國産Model 3，正式交付給用戶。僅僅用了357天時間，特斯拉就走完了建廠到交付整個過程，硅谷鋼鐵俠搭上中國快車，上演了一幕速度與激進。
入門版只有29萬的國産Model 3，對我們的誘惑力或許不如共享單車包月大，但對于一線城市那些手頭寬裕的白領來說，這不過是一輛凱美瑞加拍牌的價錢。有人猜測，國産Model 3爲了照顧老車主感受定了一個友情價，明年才是親情價！
電動車最大的絆腳石是什麽？當然是電池，特斯拉的電池與國産電池有何不同？從封裝形式上看，特斯拉自成一派，打開任何一款特斯拉的動力電池，都會爲眼前的現象感到驚奇，它是怎麽把這麽多南孚，不對是松下電池（據說6000多節）塞進底盤裏面去的！
國産電池是什麽水平？國內動力電池裝機量最大的兩大品牌分別是甯德時代和比亞迪，比亞迪前幾年的電池一直在能量密度方面吃虧，不過今年比亞迪推出的刀片電池會一定程度改變現狀。刀片電池因爲結構比較獨特，據說能量密度能提高50%，比亞迪漢EV的磷酸鐵锂電池能量密度爲140wh/kg，之前大概是90wh/kg。看到140這個數字，再看看特斯拉好像差距有點大，但你要知道前者是磷酸鐵锂後者是三元锂，電池材料上特斯拉就占優勢。
近期也爆出消息說特斯拉Model 3要用甯德時代的鐵锂電池，這樣一來長續航可能就不再是特斯拉的優勢。如果比亞迪也采用三元锂電池，能量密度預計可以達到240wh/kg左右，也就說國産動力電池與特斯拉差距並不大。
那些主打節能的電動車，電池容量通常是60千瓦時左右，爲什麽不搞個100千瓦時的電池？答案是效率跟電池容量不一定成正比，油箱容積40升的飛度和油箱容積57升的CR-V，在市區比油耗，重量大的CR-V當然要吃虧。但如果以相對比較均勻的速度比油耗，CR-V和飛度油耗差距就會縮小。
國産電動車的IGBT可能性能不是很拔尖，但卻可以自給自足，比亞迪就自己生産IGBT，別的優勢不知道，但據說價格的確便宜。電動車核心競爭力是什麽？是續航裏程、是電耗、還是價格？我想首先還是價格，續航裏程差不了太多，電耗也差距不大，但價格更便宜，爲什麽說國産電動車幹不過特斯拉？
軟實力不可小視
汽車上的電氣系統組織架構很龐大，比如ECU控制發動機、TCU控制變速箱、BCM控制車身，簡單講就是由很多套系統和處理器組成。特斯拉化繁爲簡，用自己研發的操作系統以及一個中央處理器去管理其它模塊，這樣既節約成本又能提高效率。
因爲特斯拉是自己做系統和處理器，所以它的應用做的很快，Autopilot就是一個典型的例子，通過OTA升級，特斯拉可以不斷挖掘現有硬件創造新功能，比如更新軟件可以讓Autopilot識別雪糕筒。不過Autopilot並非不可超越，這個東西有一定的地域局限（不是刻意貶低特斯拉）。