說起汽車動力電池，如今很多人首先想到的會是三元锂電池而非磷酸鐵锂電池，數據顯示，2019年三元锂電池的市場占率高達61.7%，而磷酸鐵锂電池的市占率遠低于三元锂電池，爲32%。
磷酸鐵锂難逆襲
對于磷酸鐵锂電池來說，被特斯拉選中無疑是一個重大的利好消息。而比亞迪漢NEDC長達600km的續航，也向外界宣告，磷酸鐵锂電池也能做到長續航。但如果細究磷酸鐵锂“複火”的原因，我們依舊可以發現磷酸鐵锂想要逆襲並不簡單。
那麽，當下特斯拉和比亞迪的新聞是否證明了磷酸鐵锂電池有了重大的技術突破呢？業界普遍認爲，特斯拉選擇磷酸鐵锂電池的最大原因在成本，畢竟無論是LG化學提供的鎳钴鋁三元锂電池，還是甯德時代的811鎳钴錳三元锂電池，都沒法和特斯拉從松下（美國）拿到的優惠電池價格相比。
而比亞迪漢之所以能夠實現600km的續航，很大一部分原因並非來自于磷酸鐵锂電池技術上的突破性發展，更多是一種制造工藝上的進步。在比亞迪漢上，比亞迪采用了刀片電池技術，這一技術思路上和甯德時代的CTP (cell-to-pack)相當接近。
但隨著汽車市場的低迷和新能源補貼政策的退坡，成本更低、性能湊合的磷酸鐵锂電池，仍將會有部分車企在入門級車型上的選擇，真锂研究創始人墨柯曾算過一筆賬，目前車企的磷酸鐵锂電池系統采購成本大約0.8元/Wh，而NCM523三元锂電池要1元/Wh。一個總電量30kWh的電池包，如果使用磷酸鐵锂能便宜6000元。
在氫能源尚未普及，動力電池技術沒有突破性進展前，磷酸鐵锂電池將會有很長一段時間和三元锂電池共存，但能量密度較低的特點仍舊使得磷酸鐵锂電池難以實現逆襲。
隨著5G新基建的啓動，中國移動等運營商發布了對磷酸鐵锂電池的招標。
中國移動發布招標公告，將采購6.102億Ah磷酸鐵锂電池（約合1.95GWh），最高投標限價不含稅金額約爲25.08億元。中國鐵塔3月11日也宣布將大規模采購磷酸鐵锂電池，采購規模約爲2GWh。
過去，5G常常和V2X（車聯萬物）以及自動駕駛聯系在一起，如今卻又怎麽和磷酸鐵锂電池聯系上了？
高工産研锂電研究所(GGII)分析認爲，2020年國內將大力發展5G和基建工程項目，雙向驅動作用下，5G基站將是2020年大力推動的必然趨勢。保守預計，2020年新建及改造的5G基站需求量將達到10GWh。
這也就意味著在5G時代，5G新基站的建設會是各大供應商的重中之重。在數量提升的同時，5G基站的能耗將大幅上升，需要能量密度更高的儲能設備。當下，基站大多采用了鉛酸電池，能量密度較低、充放電循環次數較少。
根據測算，循環7000次需要更換鉛酸電池約6次，而磷酸鐵锂並不需要更換，即便成本磷酸鐵锂電池是鉛酸電池的2倍，但在7000次循環壽命下，磷酸鐵锂電池僅爲鉛酸電池的三分之一。
在5G基站大幅增加的情況下（有數據顯示5G基站將達到790萬-850萬個之間），磷酸鐵锂電池更好的維護性將減少運營商的工作量。從成本角度，锂電池更好的循環特性，能夠更好地利用“削峰填谷”，提升供電能力，匹配多業務發展需求。
從當前的技術發展來看，磷酸鐵锂電池很難稱得上新能源汽車發展的終極方案，但隨著5G的建設，磷酸鐵锂電池完全有可能開辟自己全新的戰場。