近日，一則消息刷爆了汽車圈，就是豐田汽車與比亞迪汽車成立合資公司，就新能源領域展開深度的合作，雙方共同出資各50%成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，注冊資本爲3.45億元。就在去年，豐田與比亞迪簽訂合作協議不到半年，項目就已落地。可見，雙方對于這次的合作十分看重。
豐田與比亞迪合資意味著好比一個毛頭小子終于通過自己的努力被長輩們所認同。起初，比亞迪造車發動機是買的，底盤是老舊的，波箱是買的，而且外觀是照抄人家，在汽車行業上一有什麽風吹草動便提心吊膽，生怕“命根子（部件供應鏈）”給人家掐斷喽，那就什麽都沒了。所以，與豐田的合資成立公司，正是這種苦到甘來的時刻，怎麽能不讓人高興呢？
接下來我們來看一組數據來說明，承上啓下。豐田汽車在2019年在中國市場銷量達到了162萬輛，同比增長9%，而豐田在華的兩家合資企業一汽豐田和廣汽豐田，一豐在2019年全年總共賣出了73.8萬輛，廣汽豐田則是賣出了68.2萬輛。另外，對于2020年銷售目標，豐田汽車直接目標定在了176萬輛，從現在的情況看來，今年想要完成這個目標似乎有點困難。
豐田與比亞迪合資，豐田當然最爲看重的是比亞迪的電池技術及比亞迪的成熟新能源産品布局。衆所周知，豐田的混動技術可以說是極爲成熟，在新能源領域也是行業的先驅者。一向主張發展氫能源的豐田，開始是瞧不上純電汽車，認爲純電汽車跟混合動力來比，具有維護成本高，電池能量大小制約著車輛的續航裏程，安全性一般，充電時間長等劣勢，這就違背了汽車爲人類服務的終極定義，一心向著混合動力以及氫能源方向發展。
伴隨著各家車企公布未來新車戰略是基本以新能源汽車爲主，汽車電氣化及智能化的趨勢已經是勢不可擋了。以奔馳爲例，奔馳發布了未來新車戰略目標：“2039願景”計劃，至2039年，著力實現乘用車新車産品陣容的全電動化；至2030年，電動車型（純電動和插混動力）將會占乘用車新車銷量一半以上份額，另外未來的車型架構將基于電動化方向研發，每個車型車系將擁有相應的電動平台。
說了純電汽車未來趨勢，豐田正是因爲如此，爲了趕上新能源汽車的風口，僅僅是靠混動及氫能源是不夠的。對于這次合資事件，也有人說豐田是被逼的。
由于鎳氫電池專利被美國石油巨頭雪佛龍所掌握，直至雪佛龍起訴豐田以及松下，結果這場官司雪佛龍打贏了，所付出的代價就是豐田不能再繼續使用鎳氫電池。同時，在2010年開始，鎳氫電池的生産成本開始走高，爲了考慮生産成本和技術安全性，豐田不得不在再次轉向锂電池研發和生産，聯合其他汽車企業和科技企業重新布局電池業務。
由此看來，豐田與比亞迪成立合資企業，其眼光和布局一直放在新能源領域，看重的無非就是比亞迪成熟的電池業務和産品配套，以及産品供應鏈。
比亞迪所在售的産品布局已經開始稍顯疲軟，正所謂“一籃子雞蛋，要分開放”，同時也要用“兩條腿走路”。比亞迪汽車産業發展，不能僅依靠新能源汽車優勢一枝獨秀，既要補齊短板，又要以長處制勝對手。趁著這次豐田合資的機會，可以學習豐田優秀的管理經驗和技術。
“走出去”就是借鑒豐田汽車成熟的全球供應鏈體系及渠道，將自身的品牌理念和技術優勢輸出至海外市場，樹立良好的品牌價值和品牌聲譽，全球化已然是企業向外拓張的必然途徑。
豐田汽車公司被稱爲全球“最偉大的汽車公司”，也毫不爲過。豐田汽車確立了傳統能源，混合動力，純電汽車，氫能源等多方面汽車發展方向，廣泛布局汽車全領域所涉及産業配套，以此打造一個龐大汽車帝國。
未來，很多車企將聯合起來，抱團取暖，實現資源的最優配置，共享技術平台和資源。現在的汽車市場由增量轉爲了存量，“大兵團作戰”是未來的車企存活的主要方式。