2019沒結束的事，並不會在2020自動消失。新年互聯網領域的第一場輿論風波，雖然是圍繞著哈啰單車展開，但是其本質還是公衆對于共享單車賽道的深層擔憂：在經曆兩年的爭議之後，共享單車找到成熟穩定的運作模式了嗎？共享單車，乃至于整個共享經濟，到底是不是一種可行的商業模式？
一、2020的第一場“羅生門”
動産抵押在企業經營中十分常見，有些人知道，有些人不知道，有的人裝不知道。
2020年1月2日消息，中國人民銀行征信中心的一份文件顯示，哈啰出行的運營主體上海鈞正網絡，已將所有單車資産抵押給上海雲鑫創投，期限爲三年。
該協議一石激起千層浪，互聯網上對于哈啰單車的質疑聲四起。多家媒體發文，認爲本次抵押借款協議，在某種程度上說明哈啰出行資金與運營出現問題，暗示哈啰成爲第二個“OFO”。而哈啰出行方面回應稱，與螞蟻金服的動産抵押一直就存在，12月4日是正常展期，並不是最近發生的事情，目前公司財務狀況良好。
考慮到共享單車的過往曆史，公衆的擔憂也並非無的放矢，媒體的質疑也是應有之義，然而從商業的角度來看，動産抵押其實並不能體現哈啰單車的經營狀況。
二、什麽是動産抵押？
在討論這次事件之前，首先讓我們了解一下“動産抵押”這個略顯陌生的詞彙。
哈啰單車的這份抵押協議之所以引起巨大爭議，首要原因在于，雖然如今房貸消費貸遍地，但是在我們的生活潛意識中，負債依然是一種十分負面的狀態。然而在經濟生活中，大部分企業都有40%-60%的資産負債率，也就是說，企業融資舉債是一種正常的商業行爲。
其實，企業融資慣常有兩種主要手段，一種是股權融資，也就是企業讓出部分股權，通過引進新股東的方式融資，我們十分熟悉的A輪、B輪融資便屬于此列；另外一種則是債務融資，企業采用借債方式獲取資金。其中“動産抵押”與常見的“不動産抵押”一樣屬于後者。
所以對于一個企業來講，動産抵押與股權融資同樣都是獲取資金的途徑。但是這兩種融資方式各有優缺點。通過股權來融資沒有債務壓力，但新股東將與老股東同樣分享企業的贏利與增長，所以企業發展越快速，爲之前的融資付出的代價就越大，當初孫正義2000萬美金投資阿裏巴巴獲得千倍回報雖然是業界傳奇，而從阿裏的角度來講，何嘗不是爲了2000萬美元的融資，事後付出了1000億美元以上的代價？
而與之相比，抵押融資雖然有到期還本付息的義務，但是付出的代價是確定且較低的。對于有穩定發展前景，而又有大量抵押物的企業來說，這是比股權融資成本更低的資金獲取方式。
因爲任何一個企業都不會嫌棄資金太多，所以具有大量資産的企業，往往會出于擴展融資渠道、強化資金安全，降低融資成本等考慮，采取包括股權融資和動産抵押在內的組合融資形式獲得資金，從而有充足的“彈藥”提升企業的核心競爭力，並且增加經營的容錯率。不過鑒于大多數互聯網企業核心資産是“人”，並沒有太多固定資産，因此金融機構不太願意授信給互聯網企業，導致媒體披露的抵押融資的案例相對就較少了。
與普通的互聯網企業不同，共享單車有相當一部分重資産業務，前期需要大量資金購買單車鋪設網絡，然後才能開展共享服務的業務，因此一方面資金使用效率低于專注于業務的互聯網企業；另一方面因爲有單車等大量動産，具有動産抵押的條件。因此動産抵押，可以用來彌補哈啰出行前期需要大量資金的缺陷，幫助其提升資本使用效率，從而實現輕資産運營，提高公司的整體競爭力。
所以，動産抵押是一種企業獲得資金的正常渠道。杭州、日照等地均把簡化動産抵押流程作爲改善營商環境，幫助企業發展的重要政策來大力推進，諸如電池和屏幕制造的先進制造企業也依靠動産抵押獲得資金。
此外，上一個因爲動産抵押而陷入輿論風波的企業是瑞幸咖啡。2019年上半年，瑞幸咖啡也因爲一筆4500萬元的動産抵押而陷入爭議，但是並沒妨礙它在去年5月份以42億美元身價登陸納斯達克，並在2020年第一個開盤日達到接近92億美元的市值新高，這進一步佐證了當時瑞幸的回應：抵押咖啡機只是一筆常規的設備融資租賃，符合瑞幸輕資産運營的大思路。通過設備融資租賃等創新金融工具的應用，可以保證瑞幸資産價值最大化。
因此，比起動産抵押融資，我們更應該關注哈啰單車的經營業務是否健康。
三、哈啰故事，還未講完
在此次爭議中，某篇文章直接將本次哈啰出行的動産抵押解讀爲“阿裏對尚未盈利的哈啰已經沒有耐心”，這顯然是一個外行人也覺得奇怪的邏輯：本次抵押協議並非借款而是展期，早在2018年，真正的抵押協議便已簽署，如果螞蟻金服對哈啰失望，此時應該要求回收借款才對。此次將協議展期三年，反而是對哈啰出行的支持。
無須諱言，哈啰出行陷入爭議的另外一個原因，在于OFO動産抵押後爆雷等反面案例尚在。大多數共享單車企業都破産告終，使得大家對共享單車，乃至于整個共享經濟都不再信任，再加上2019年的資本寒冬，連許多表面運轉良好的“白馬股”都出現問題，使得大家猶如驚弓之鳥，一點征兆都忍不住向最壞的方向考慮。
然而這樣的寒冬中，共享充電寶領域在競爭環境良性化以及行業整體提價後，經營狀況普遍好轉。某家頭部企業月淨利達2000多萬元，最新一輪融資的估值達到了5億美金，而在此前，大家普遍認爲，在大電量手機普及的前提下，共享充電寶是不可能有市場空間的。這恰恰說明共享經濟並非跑不通的賽道，如果能夠制定合理的市場與經營策略，依然有廣闊的發展空間。而雖然此前共享單車領域出現過諸多問題，但是踩過許多坑之後，市場已經趨于理性，首先是隨著經營策略成熟和規模效應的顯現，共享單車的運維成本已經降低到可以接受的程度。
早在2018年賽道處于大量燒錢的階段時，哈啰出行就曾經算過一筆賬，哈啰單車每台車運維成本爲0.3元，折舊成本爲0.6元，車均日收入已突破1塊多了，由此可見，在沒有其他因素幹擾的情況下，即使維持2018年的單車價格，共享單車盈利也是可以預期的。
而且另一方面，共享單車還可以通過提升價格盈利，這是共享充電寶已經成功過的盈利模式。過去共享單車經營困難很大原因在于低廉的用車費用（甚至是免費補貼），但是經過兩年的市場教育，用戶使用習慣已經養成，再加上主要使用者爲通勤上班族，對于價格敏感性其實並不大，因此在2019年，共享單車普遍漲價後，並未對單車使用量造成太大影響。
最後，哈啰出行的故事並沒有講完。2018年初，哈啰單車市場占有率只有5.64%，然而2019年5月，哈啰單車的日訂單數已經超過摩拜和ofo的總和，9月份，哈啰單車升級爲哈啰出行，並宣布注冊用戶達2.8億。而在業務方面，哈啰並不是固守原有業務，在2018年開通網約車、接入嘀嗒之後，2019年，哈啰出行提供景區車、上線順風車和電動車，布局全國300多個城市。12月26日，哈啰順風車宣布投入8000萬春運基金。
哈啰出行的目標，是從最剛需最普遍的單車入手，開拓賦能傳統兩輪電動車産業的車服、換電等新業務，持續延伸業務邊界，秉持“科技推動出行進化”的使命，堅持“綠色低碳、輕松出行”的服務理念，打造“大出行”入口的願景，從而構築更深的護城河，換來後續更強勁更可持續的增長動能。而從阿裏的視角來看，扶持哈啰也是對其“釋放出中國內需的力量和消費的力量”的整體戰略的極爲重要的補充。
顯然，哈啰出行的故事，還應該有更長的篇幅。
四、問題歸問題、前進還是要前進
對于哈啰出行動産抵押的糾結，證明了即使到了2020，我們也很難逃脫對2019“爆雷之年”的心有余悸，但是市場從來都是機遇和挑戰並存，在行業紅利期，賽道各路玩家都能享受到紅利期帶來的高增長；而在寒冬之中卻也並非沒有機會，哈啰出行已經證明了，靠著對産業的深刻理解和市場的清晰定位。即使在大多數人認爲沒有機會的賽道上，也能跑出加速度。
作者：錢皓、米子旭