對于新能源車企來說，爲用戶提供更有效補能方案，始終是一個繞不開的課題。雖然換電等模式一直以來都具備爭議，但就目前而言，業內擁有相對完整補能體系的車企，是只賣了3萬多輛車的蔚來。
日前，南都記者從NIO Power 2020線上溝通交流會上獲悉，蔚來今年將新增約50個換電站，並將正式推出2.0版蔚來專屬樁，隨著今年第四季度100度電池包的交付，蔚來也將實現70kWh-84kWh-100kWh三種電池的靈活互換。
目前電動汽車用車補能存在哪些痛點，又應如何解決，蔚來電源管理副總裁沈斐博士也分享了他的觀點。
續航焦慮還是補能焦慮？
從2019年開始，各大車企如今紛紛推出長續航車型，越來越多的電動車續航裏程已超過NEDC 500公裏，部分車型更是已經買入600公裏大關。對于日常出行來說，裏程焦慮實際上已經大爲降低。“對于真實電動車車主而言，最大的焦慮往往是充電是否方便、補能一次能跑多遠。”在沈斐看來，電動車續航裏程的增加是正常的發展趨勢，但一味只追求長續航卻並不必要，一輛電動車的電池成本往往在三分之一到二分之一。過分追求高續航，意味著電動車的總體成本會居高不下。
蔚來換電站。
從使用的滲透率來看，換電模式似乎也確實有其“真香”的一面。蔚來方面介紹，截至今年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000台，自免費換電開放以來，累計掃碼換電已超過30萬單，換電滲透率達48.1%，也就是說，將近一半的蔚來車主都使用過換電服務，在日常充電之外，換電是電動車補能的最直接辦法。去年8月，蔚來正式宣布了免費換電的計劃。
蔚來方面表示，作爲NIO Power“可充可換可升級”智能補能服務體系中的重中之重，蔚來的“換電”體系不僅能快速提升補能效率，也可消除消費者由于電池性能衰減造成的電動車貶值的擔憂，這將有助于提高二手車估值。
沈斐也認爲，早期的電動車電池已經出現衰減，采用換電模式則不擔心這個問題，“在信息時代，所有（充電）樁、換電站等等都可以全部打通。”他還透露，目前純換電的操作已經壓所在四五分鍾以內，車主總共也大約只需等待十分鍾就能把車開走，部分經常排隊的換電站，瓶頸來自于電池充電本身。
動態平衡更重要
沈斐透露，換電模式是Nio Power今年重點發展的角度，預計年內會新增建設約50座換電站，並優化現有的換電站，但最終的建設數量會受市場需求、車輛銷量的影響，不會設具體的目標。
據悉，截至2020年2月底，蔚來已擁有超過1200項換電相關專利技術，並參與制定/修訂換電行業標准17項。
正如前面提及，因爲技術、成本等原因，換電模式仍未被大多數車企采納。從蔚來的角度來看，換電是補能體系中極其重要的一環，但背後更爲重要的是，是能源管理的“動態平衡”。
“家充樁始終是最好的補能方法，出遠門的時候，換電比充電的體驗搖好很多，對于沒有條件裝充電樁的客戶來講，因爲換電模式的存在，他們也可以放心去擁有一台電動車。”對于部分車主尤其是新車車主“不願意換電池”的問題，沈斐則表示，不少車主提車三到六個月就會使用換電服務，“電池回到換電站後，我們對電池檢查，這對安全性其實是更有幫助的，要換電的時候，車主大可不必猶豫。”
沈斐還透露，擁有家充的車主，很可能一年才換幾次電，目前蔚來擁有三萬多用戶，備用電池爲400多塊，電池管理的“負擔”，並非外界想象的那般大，“補能並非一個一刀切的方案，而是綜合性的方案”。
去年，蔚來高層也曾公開發文回應稱，免費換電模式下，每天只增加5萬元的運營成本，單詞單車的成本在50元左右，只占蔚來總體運營成本的很小一部分。
不過，隨著流通的電池越來越多，電池規格越來越多，如何應對老舊電池價值衰減，如何減少換電排隊時間，如何給予用戶更靈活的體驗，蔚來面臨的挑戰依然不小。蔚來也已經表態，實現70kWh-84kWh-100kWh三種電池的靈活互換將是NIO Power的工作重點。
除了換電模式，今年蔚來的補能服務體系還有迎來許多變化。包括發布2.0版蔚來專屬樁，去年NIO Day發布的20Kw專屬快充樁將滿足即將到來的100度電用戶的補能需求，據沈斐透露，新的快充樁可以把充滿電的時間壓縮至約5小時（7kw充電樁充滿電耗時10小時以上），新的100度電池包將于今年四季度交付。
不久前，蔚來創始人兼CEO李斌宣布蔚來將推出“Battery as a service”（BAAS）電池服務理念，並將投入約1億元對其進行支撐。這能否讓蔚來實現“增粉”的目標，在今年充滿挑戰的車市環境下，值得持續觀察。
采寫：南都記者 鍾鍵挺