在這短短幾個月裏，全球集裝箱船運業彷佛從世界末日般的低迷出現了大反轉。
多家大型船運公司的業績大翻盤，不僅扭虧爲盈，有些還賺得盆滿缽滿。
經常從中國網購商品再海運到新加坡的朋友申訴，他們最近都接到貨運代理提醒“運費調高”的通知，擔憂網購成本會增加。
本地一些出入口商也紛紛吐苦水，說他們使用的海運公司一個月內調高運費三次，有的甚至每周漲價，擔心成本增加難免影響貨品售價，尤其年關將近，進口的年貨可能漲價，人們可要過“貴”年了。
一名出入口商感歎，船運費近來幾乎是天天漲、周周漲、月月漲，這個趨勢似乎已成爲常態。不管是從外國進口原材料或將成品運到國外，都面對運費猛漲的壓力，有些運費在三四個月內翻倍，甚至更多。例如從台灣到新加坡的運費就漲了近三倍；從新加坡到墨西哥一個集裝箱（40英尺／FEU）的運費8月時爲2000美元，現在已漲到4500美元。
另一名經常從中國進貨的本地服裝業者也叫苦連天。她使用的海運公司在短短三周調漲運費兩次，漲幅超過一倍，面對突如其來的額外成本，加上疫情期間生意欠佳，讓她吃不消，擔心接下來生意會“虧著做”。
據業者透露，亞洲—歐洲，亞洲—美西、美東航線運費都在漲漲漲。美西航線過去五個月來運費幾乎月月上漲，3月份每FEU平均運費在1500美元左右，如今已漲至4000美元，甚至快達到5000美元，是去年同期的三倍。
船運費暴漲 誰是推手？
自2008年金融危機以來，全球集裝箱船運業一直處在寒冷的冬天，市場需求的增速低于運力擴張的速度，使得航運市場陷入低迷。今年初冠病疫情暴發，讓航運業者更加意識到最大的危機已經到來。業界的朋友把船運業形容爲已進入“插管”階段。
在疫情期間，一些船運公司面臨嚴重虧損、裁員、賣船，甚至倒閉。最近，在市場局部需求複蘇的帶動下，全球集裝箱船運費卻呈現極端的漲勢，讓這個行業在這“寒冬”似乎感受到暖意。
船運費暴漲，誰是推手？
據分析，集裝箱短缺是主因。船運公司年初在疫情下爲降低損失而停航縮減運力，尤其是跨太平洋航線。然而，當外貿出現了回暖，運力卻沒有及時恢複，運力不足造成全球運費上漲。
據海運公司說，一些航線甚至“一箱難求”，出入口商只能出更高價格獲得艙位。“一箱難求”主要是因爲從亞洲出口到歐美的集裝箱在卸貨後沒有上貨，只好空箱停滯在當地，造成從亞洲出貨的集裝箱供不應求。如果船運公司包船，特地把空箱運回來，成本自然納入運費。
美國進口需求太大 集裝箱航運進入旺季
也有分析認爲，這次運費以驚人速度攀升，並不是因運力供應不足，而是美國進口需求太大。
根據波羅的海國際航運公會市場報告（BIMCO），從亞洲到北美的跨太平洋航線的需求增長尤其強勁。在疫情暴發的幾個月之後，美國強勁的進口需求，使到集裝箱航運業進入了一個強勁的市場旺季，從5月一直持續到現在，這是非比尋常的。
在這短短幾個月裏，全球集裝箱船運業彷佛從世界末日般的低迷出現了大反轉。多家大型船運公司的業績大翻盤，不僅扭虧爲盈，有些還賺得盆滿缽滿。
大贏家如丹麥航運集團馬士基（MAERSK），集團第三季息稅折攤前盈利（EBITDA）增長39%至23億美元，還在一個月內兩度上調盈利預期。
德國航運巨頭赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）第三季營收35.19億美元，預計全年淨利增長超過50%。台灣長榮海運也表現優異，第三季稅後淨利高達81.85億新台幣，同比大增59倍，不僅創2010年第四季以來單季新高，更是一季就賺了過去三年的總和。
隨著近期大型集裝箱航運公司陸續公布第三季業績，航運咨詢機構Sea Intelligence今年第四次修正了對船運業的息稅前盈利預測。在疫情暴發最初階段，這家丹麥航運咨詢公司預測今年集裝箱船運業整體將面臨高達230億美元的虧損，如今該公司逆轉調整，預測今年將取得140億美元的盈利。
Sea Intelligence的大反轉，還給一些業內人士當笑話看。
確實，今年疫情初期，不僅僅是航運業，多數行業都未能作出正確的盈利預測。很多業內人士紛紛看壞集裝箱航運業，評級機構穆迪之前還一度下調這個行業的預期，但最近已迫不及待上調了評級，還認爲今年是航運業10年來最好的一年。
看來，航運業者似乎已感受到暖意，只是意外暴漲的船運費到底能持續多久，連專家都說不准。疫情依然是最大考驗，如果全球經濟增長在冠病危機後仍表現乏力，人們消費支出下降，是否會引發貨運需求惡化等連鎖反應？
危機當下，複蘇之前，航運界人士應該都很清楚，這個行業離春天尚遠。