馬斯克與我國新能源車現狀
特斯拉上海超級工廠2020年1月7日正式對外交付首批國産Model 3。這是一個劃時代的成果，僅用一年時間，特斯拉上海超級工廠便拔地而起，堪稱“中國速度”的奇迹。這是特斯拉在美國本土之外建設的首個超級工廠，也是上海有史以來最大的外資制造業項目。之後，關于特斯拉的分析文章鋪天蓋地，相關個股也開始瘋漲。應該說對于這個大題材，我是有點後知後覺了。不過亡羊補牢猶時未晚，這場急漲也有利于清洗原本認識上的不少桎梏，對汽車，新能源和特斯拉有了不少新的認識，這對以後的投資是有益的。
說到特斯拉，必須先了解它的創始人-馬斯克這個人。埃隆·马斯克（Elon Musk），1971年6月28日出生于南非的行政首都比勒陀利亞，擁有加拿大和美國雙重國籍，企業家、工程師、慈善家。現任太空探索技術公司（SpaceX）CEO兼CTO、特斯拉公司CEO、太陽城公司（SolarCity）董事會主席。埃隆·马斯克本科毕业于宾夕法尼亚大学，获经济学和物理学双学位。1995年至2000年，埃隆·马斯克与合伙人先后创办了三家公司，分别是在线内容出版软件“Zip2”、電子支付“X.com”、國際貿易支付工具“PayPal”。2002年6月，埃隆·马斯克投资1億美元創辦美國太空探索技術公司（SPACE X），出任首席執行官兼首席技術官。2004年，埃隆·马斯克向特斯拉汽车公司投资630萬美元，出任該公司董事長。2006年，埃隆·马斯克投资1000萬美元與合夥人聯合創辦了光伏發電企業太陽城公司。2012年5月31日，馬斯克旗下公司SpaceX的“龍”太空艙成功與國際空間站對接後返回地球，開啓了太空運載的私人運營時代。馬斯克完成了私人公司發射火箭的壯舉，與此同時他造出了全世界最好的電動汽車。此前，他打造出世界上最大的網絡支付平台。埃隆•馬斯克是SpaceX、特斯拉汽車及PayPal三家公司的創始人，在目前世界最先進幾個領域，他幾乎都是最好的，已遠遠地將世界甩在了身後。
我最早對于特斯拉汽車的知識來自于“步步高”的創始人投資家–段永平，當時特斯拉剛出來，他非常看好這車子的未來，定了一輛。結果在購買環節出了不少問題，後來特斯拉又出現自燃。段總收回了所有對特斯拉的推薦，說它沒有好的企業文化。當時是2013年8月左右，特斯拉股價在80-90美元，而最近收盤它的股價已是突破500美元。後來，我也想明白了。段總是企業家、投資家，總希望少犯錯誤，或不犯錯誤。而馬斯克更多意義上來說，是個科學家，他總希望瘋狂地嘗試新的東西。新企業在開創之初，有點小錯誤很正常，其實也有利于今後用發展來改正。一直不犯錯的公司，如果沒有創造力，也要倒，看看諾基亞就是那樣。
特斯拉對于世界的意義，是它開始了一個新時代—新能源車時代或叫電動車時代。因爲只有它是只做電動車。其實中國意識到新能源車的時間並不晚，甚至有過利用新能源車産業的壯大來替代房地産的打算。爲此在奧迪公司擔任過十年高管的原科技部部長萬鋼下了很大的決心。2009年元月“十城千輛”計劃啓動，四部委開閘放水，200億補貼伴隨著送牌政策真實推出來；2013年9月，財政部與科技部聯合發布了新能源車推廣方案，釋放了空前規模的補貼。隨著政策的推進，既極大地催化了中國新能源車行業和市場的發展，也讓幾乎是所有的車企，緊盯著補貼，做出令人惡心的騙補行爲。長時間的補貼令國家力不勝負、疲憊不堪，而新能源車技術有發展無突破，只空有造車數量的龐大。這時候，也因爲中美政經博弈，中國需要樹立一個擴大改革開放的形象，與馬斯克幾年來尋求中國市場的入門一拍即合，2018年所有好事都被集中體現，空前推進。第一家獨營車企、第一座海外超級工廠、國內銀行低息貸款183億、直至一年後，工廠正式建成，MODEL3交付，馬斯克登台尬舞。中國政府爲中國新能源車市場引進了一條巨大無比的鲶魚。其真實的意義不亞于當時開放蘋果手機進入中國市場。雖然短時間，我們可能失去了些高端收益，但培養出了世界上最完整的手機産業鏈，也培養出了象華爲、小米這樣的世界級競爭對手，在中國任何一個市場，只要越早對外開放，允許充分競爭，那個市場的商品，就是中國貨最多最強，這已經在家電市場所證實。
中國一直以來都是能源消費大國，由于巨量的人口，我們的石油消費一直居高不下。2018年，中國能源總産量占全球19%，能源總消費量占全球24%，石油進口量占全球16%。在2019年11月份，中國原油日進口量達到了前所未有的1118萬桶，超過了美國2005年6月創下的1077萬桶/日的最高紀錄。早已是世界能源消費第一大國。石油進口帶來的巨額經濟負擔以及環境的惡化，使我們必須成爲新能源的支持者。其實中國政府已是世界上最大的可再生能源、電動汽車和高速鐵路的支持者之一，從長遠來看，這些都將有助于抑制原油需求。
特斯拉與其零配件商
說到特斯拉對我們的影響。首先這個新能源車市場足夠大，只要想到在50年之內的時間裏，汽油車都要被替代（各國已經各有時間表，歐洲地區基本都2030年之前。），就足夠熱血沸騰。
短時間來說，首先受益的是與特斯拉上海工廠配套的汽車零部件廠商。下列羅列的幾張表基本展示了特斯拉汽車中國零配件廠家的情況。需要提醒的是，目前上海特斯拉僅30%的零部件爲國産化，特斯拉承諾到2020年國産化率將達到100%（估計沒那麽快），這樣就會有更多的汽車零配件廠家加盟到特斯拉的體系中來。大家可以密切關注它的公告，關注新加入公司的機會。
另一個角度，單個零件價值。在特斯拉供應體系，單價越高的，在産業鏈價值越大。下表是目前零配件中單值最高的。
下面這張圖顯示的是，已公告與特斯拉有關的公司。
上海特斯拉預期在5年內，無論在技術和産能上都是領先于國內汽車廠家。相關零部件在5年內成長性是確定的。只要介入基本都有年增長20%以上的利潤，如果個別公司超預期，或有其他技術突破，可能還有其他超額收益。
無人駕駛
下面我們再來談一談，特斯拉在無人駕駛和車聯網方面對我們的影響。特斯拉自一落地起，就是個創新型的高科技公司，所以它對于自己的要求，是一家始終引領世界最先進技術的科技驅動公司，別人不敢做的，特斯拉-馬斯克敢。
無人駕駛汽車是通過車載傳感系統感知道路環境，自動規劃行車路線並控制車輛到達預定目標的智能汽車。無人駕駛技術集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等衆多技術于一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的産物，也是衡量一個國家科研實力和工業水平的一個重要標志，在國防和國民經濟領域具有廣闊的應用前景。
數據顯示，無人駕駛車輛在安全、提高生産力、減少擁堵、改善健康和共享汽車五大方面帶來巨大的好處。而這些好處很好地回答了爲什麽要發展無人駕駛車輛。無人駕駛技術分爲L0-L5六個級別，其中L0-L1是完全由人工駕駛，也就是駕駛員要對駕駛負全責；L2-L3爲機器輔助人工駕駛，駕駛員仍然對駕駛負全責，但有機器輔助，承擔部分責任，這也是我們日常所說的輔助駕駛；L4-L5爲自動駕駛，駕駛員不用負責駕駛，而是由車輛自行駕駛。那麽L4和L5如何區分呢？L4表示有限範圍，例如只在一些省市，而L5則沒有區域限制，全球通用。世界上最先進的無人駕駛汽車已經測試行駛近五十萬公裏，其中最後八萬公裏是在沒有任何人爲安全幹預措施下完成的。國外持技術龍頭的是谷歌、特斯拉。
而特斯拉最新進展就是特斯拉官方微信16日表示，特斯拉已配備完全自動駕駛芯片，該“超級大腦”擁有高達60億的晶體管，每秒可完成144萬億次計算，能同時處理每秒2300幀的圖像。每輛特斯拉有兩個“超級大腦”加持，可以同時處理相同的數據。目前特斯拉已經有超過60萬輛配備“完全自動駕駛硬件”的車輛。同時馬斯克又放出豪言：明年年底前，特斯拉將開始運營無人駕駛出租車。中國在這個方面，投入和研發都不算太慢。百度是目前國內進展最快的公司，2018年11月1日，百度與一汽共同發布L4級別無人駕駛乘用車。按照計劃，2019年底實現小批量量産，2020年大批量投産，首批開放城市將會有北京、長春、海南等。2019年9月8日報道，由百度Apollo與一汽紅旗聯合打造的中國首批L4乘用車，已經運抵長沙。此前，在2019年“Baidu Create2019”百度AI開發者大會上，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏表示，2019年底，普通市民即可在長沙打到無人駕駛出租車。
無人駕駛首先在商業領域有著巨大潛力，只要想象一下現在鋪天蓋地的網購，所帶來的物流是無人駕駛，將節省多少人力；遠途貨車，如果是無人駕駛，那穿越西伯利亞冰天雪地的艱難險阻，就可能易如平地；對私人轎車來說，只有解除了駕駛的束縛，才能夠解放雙手，帶來其他的商業機會。
目前在A股市場各軟件都有相關的無人駕駛板塊，但相對較多的還是地圖顯示，智慧駕駛，離無人駕駛還有一定距離。相信，一旦這個熱點爆發，會有公司積極轉型跟進，其中的機會不言而喻。
車聯網
車聯網的概念源于物聯網，即車輛物聯網。英文叫做 IoV（Internet of Vehicles），是依托信息通信技術，通過車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平台的全方位連接和數據交互，提供綜合信息服務，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型産業形態。車聯網産業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型産業，是全球創新熱點和未來發展制高點。V2V：車與車，Vehicle to Vehicle
V2P：車與行人，Vehicle to Pedestrian
V2R：車與路，Vehicle to Road
V2I：車與基礎設施，Vehicle to Infrastructure
V2N：車與網絡，Vehicle to Network
V2C：車與雲，Vehicle to Cloud
不管是V2什麽，都可以統稱爲V2X（X代表everything，任何事物）。實際上，真正的車聯網，就是V2X（車連萬物）。
對于一輛車來說，它包括很多的部件，例如空調、音響、攝像頭、發動機、輪胎等。這些部件都可以信息化、數字化。通過安裝傳感器，可以産生表達狀態的數據。有了數據，就可以進行傳輸。將車內各個部件的數據，傳遞給這輛車的“神經中樞”，這種網絡，可以稱之爲“車內網”。
一般來說，汽車制造商喜歡在生産汽車時，就把作爲“神經中樞”的車聯網設備給裝配好，通常稱之爲“前裝車聯網”。互聯網公司這樣的非汽車制造商，因爲無法參與汽車前期制造環節，所以，只能通過後裝的方式，安裝用于車聯網的車載終端。這稱爲“後裝車聯網”。不管是前裝還是後裝，不管是硬件還是軟件，都是爲了獲取數據，監測和控制車輛。如果車輛本身沒有對外進行通訊的能力，那麽，“車內網”就是一個局域網，一個孤島。于是，就要想辦法讓車輛具備足夠強大的外部通訊能力。于是有了車聯網通信技術標准之爭：
DSRC和LTE-V的競爭非常激烈，兩者都希望成爲主流的車聯網通信標准。目前，我們國家傾向于采用LTE-V。LTE—V延時比不過DSRC，不過即將全面進入的5G時代，彌補了這一缺陷。
車聯網比無人駕駛的範疇又多不少，不僅涉及駕駛還涉及智慧交通、車內車外互聯。已涉及人工智能領域，介于5G網絡已被迅速推廣，相信這個場景也不會是太遠的事。一個真正的車聯網時代也即將開始。據估算，相關的産業鏈空間近千億，市場規模可以達到萬億級。
暢想
自蘋果公司開創智能手機時代之後，一直就沒有發現什麽東東有著可以顛覆人類衣食住行變化顛覆國家經濟的風口。期間共享單車昙花一現，直到今年特斯拉上海工廠建成，分析特斯拉零配件的文章鋪天蓋地，我才突然意識到這就是今後十年的大風口。它不但不可以改變你的衣食住行習慣，改變國家經濟狀況，甚至可能改變地緣政治，石油如果不是那麽被需要，中東還會那麽重要嗎？
首先特斯拉的零配件公司，必須做增量的才會有長足發展，因爲汽車總量一般不會有太大變化，只是新能源車替代汽柴油車。如果還是做通用汽車零部件，無非是新主顧換了老主顧，並沒有多賺。只有在新能源上發力的公司，會有十倍股的潛力；其次，一旦新能源車形成自動駕駛能力（自動駕駛本身也具備千億産值），解放了雙手，這車就不僅是一輛車，它就真正成爲一個智能載體，它可以在車上通過車聯網與辦公室、住宅、工廠互聯，進行任何商業行爲，實現真正的活動式的萬物互聯。所以，我之前說過，特斯拉關鍵不在于它的零部件，在于它的那個中控大屏。可能會有專門的軟件公司爲它研發操作系統，爲它做長期的商業服務。這麽裏面將蘊含多大的商機！孵化出一二個百億軟件服務商肯定不在話下。所以說，未來能幹掉蘋果的，可能不僅有華爲，還可能有特斯拉。
千萬不要低估汽車領域的能量，手機一年銷售幾億部，汽車一年銷售才幾千萬輛，可汽車的産值手機提鞋子都趕不上，汽車天然地非常精准地將中産階級與平民區分開來，讓你有機會到最能産生利益的階層中去賺錢，你不心動？！況且，汽車制造還涉及大量的有色金屬、汽車出行也會拓寬道路的開發，幾乎涉及國民經濟方方面面。說這裏，我由衷地感佩原科技部部長萬鋼的遠見，正是由于他的提議，使我國的新能源車産業，有了先發優勢，至少現在與歐美是處于同一起跑線上。
未來已來，變化比我們意識到的都快。比較起對特斯拉零部件的炒作，我更看好之後的自動駕駛、車聯網，以及可能出現的軟件服務商。網絡之前有PC端，之後有移動網絡手機端，再之後就是萬物互聯的物聯網端，而這個接口會不會就在智能汽車這裏，是由它引發開來的。對于這個剛剛開始的智能車時代，我希望中國有象小米一樣公司站出來，象當時整合智能機那樣，重新整合出一個智能車新公司，這對中國經濟的促進，會將是顛覆性的！
後記
此文章是應該1月7日之後，馬上推出來的，可特斯拉板塊沒能先知先覺，有點失了先機。推出怕誤導朋友們，再加上有了點新想法，所以就晚了一星期。開頭寫得比較仔細，後面有點敷衍。真正的價值，我覺得是在暢想那一段。大家湊合著看，歡迎討論，歡迎轉載。