原文收錄在國家發展改革委國際合作中心課題組“十四五”時期城市建設與治理現代化研究新加坡章節。
經課題組同意，現公開發表。
01 新加坡概況
新加坡是一個城市島國，面積僅有728.3平方公裏，人口570萬，沒有任何天然資源。同時，新加坡還是一個華人占主體的社會（約爲總人口的74%），原爲英殖民地，1959年實現自治。爲爭取生存與發展空間，1963年與以馬來人爲主體的馬來亞合並，組成馬來西亞。由于種族矛盾激化，1965年新加坡被馬來亞“踢出”馬來西亞聯邦，被迫宣布獨立。當時新加坡面臨著嚴峻的生存與發展問題：安全沒有保障，發展沒有腹地，內部存在嚴重的種族沖突。李光耀曾將這段時期的新加坡稱爲“只有心髒，沒有身體的經濟體”。當時，大多數人都傾向認爲新加坡必然失敗。
不過，新加坡僅用了不到半個世紀的時間，從第三世界城市跨入第一世界城市（主要指標變化見表1）。首先，新加坡的人均國內生産總值從1960年的350美元（低于同區域的菲律賓），2020年達到58,819美元，亞洲排名第一。其次，早在1985年左右，新加坡就已基本消滅貧民窟、種族村，也沒有無家可歸者。第三，新加坡也常年被經濟學人、美世咨詢等知名機構評選爲亞洲最宜居的城市。他們在評估新加坡的宜居水平時，特別指出新加坡排名名列前茅的原因，主要是新加坡具有國際競爭力的經濟活力、一流的基礎設施（地鐵、市內交通、通信和智慧城市等）、花園城市的良好環境、居者有其屋的住房保障以及良好的互聯互通水平。
新加坡城市建設所取得的巨大成就，有哪些支撐性的基礎理論或範式？各類政策如住房、交通和園林綠化等是如何演進變化的，背後的原因是什麽？有哪些成功的經驗和案例值得參考？新加坡的城市建設經驗對中國城市有哪些啓示？本文將討論這幾個基本問題。
02 城市建設基礎理論
(1)政府主導開發
新加坡建立之初，由于市場小，經濟活動主要依靠傳統的轉口貿易，城市建設規模很小，導致本地的私人建設力量如承包商等力量很弱，難以滿足新加坡大規模工業化和城市化的快速需求。同時，由于財力有限，政府需要節約建設成本，使得許多項目，尤其具有一定公共産品或類似公共産品的項目如公共住房、交通基礎設施和園林綠化等建設難以吸引有實力的企業參與。第三，深受傳統儒家影響的新加坡管理者們，深信政府對經濟發展和城市建設有天然的、不可推卸的首要責任，也是政府以民爲本的根本遵循。
新加坡政府相信，資本永遠是逐利的，在涉及重大民生和市政等基礎設施開發，如工業園區、住房、交通、環境、園林綠化、城市更新等，如果完全交由市場主導，可能産生以下四方面的負面影響。首先，私人部門或無法完全按照政府的意圖和節奏供應急需的“城市産品”，從而影響政府對居民的政治承諾。其次，在有限的政府財力條件下，建設的質量無法完全保障。第三，無法兼顧長期利益，避免“重建設、輕維護”、“重外延、輕內涵”等現象。最後，增加了私人開發部門與其他利益相關者的協調成本。
因此，新加坡對于涉及長期性、基礎性或普遍性的“城市産品”供應，如住房、交通和環境等，借鑒的是凱恩斯的國家（政府）幹預理論，而不是在西方國家城市占據主導的自由市場理論。以政府爲主導的開發建設模式，政府不僅提出發展戰略和規劃藍圖，還負責組織動員、協調推進、以強有力的制度、法律、組織和財力等推動政策實施。更重要的是，在規劃方案的執行中政府善于統籌和協調相關部門、機構，使政府有機統一邁向城市國家共同的政策目標。
(2)長遠規劃
新加坡土地有限，既要滿足城市發展的基本用地需求，又要滿足國家層面的用地需求如國防、水源供應、港口和機場。同時，一些短期對新加坡有利的開發建設方案或項目投資，從長遠判斷不一定是最優的。堅持內涵而不是外延擴張的精細化發展模式，也要求提前預判未來40-50年的發展方向及路徑，以未雨綢缪；這樣做，還有利于平衡和協調不同政府部門對同一個問題的不同立場。
區域內的其他城市，比如泰國的曼谷、馬來西亞的吉隆坡和菲律賓的馬尼拉等，由于缺乏長遠考量，要不缺乏長遠規劃，要不無法堅持落實長遠規劃，導致城市的發展比較淩亂，缺乏清晰方向，民衆獲得感較新加坡民衆來得差。新加坡一直極力避免這些“鄰居們”犯的錯誤，成功走出一條不同于這些城市的一條新路。
因此，在政府主導開發的助力下，新加坡政府非常重視長遠規劃，並遵循“先規劃、後建設；先地下，後地上；先大環境，後小環境；先長期，後短期”的基本理念。從1965年開始到1985年，新加坡依據1971年概念規劃（1967年開始制定，確定了新加坡現在的城市骨架），完成了市區更新、快速路網、地鐵、組屋市鎮、裕廊工業園區、雨汙分流地下管網等大型工程和基礎設施建設。
(3)可持續發展：
平衡經濟、社會與環境的發展目標
新加坡獨立時，政府面臨資源局限、 基礎設施匮乏、經濟停滯和高失業困境， 引進外資是推動經濟的唯一辦法。爲此，李光耀提出將新加坡建設成清潔、綠化的城市，使之區別于馬來西亞、印度尼西亞、越南等鄰國，爲競爭獲得外資集聚比較優勢。由此，花園城市運動逐漸展開，“花園城市”設想逐步變成現實。另一方面，雖然新加坡降雨充沛，但由于缺乏戰略縱深，無法儲存足夠水源，所以城市長期缺水。在發展經濟的同時，對水、空氣和土壤的保護成爲城市決策者的共識；許多新加坡人也接受這樣的理念，即發展經濟不以犧牲環境質量爲代價，因爲對所有新加坡人而言，新加坡是他們的唯一家園。
同時，新加坡是一個多元種族、多文化、多宗教、多語言的複雜社會，早期的種族沖突讓新加坡社會付出過沉重代價。如何讓新加坡的經濟發展和環境改善，造福所有新加坡人民，是當時的決策者思考的又一問題。
因此，新加坡政府特別注重經濟、環境和社會的可持續發展和平衡發展。而這個理念的産生要早于“可持續發展”概念的提出。李光耀先生在20世紀60、70年代就強調經濟活動對環境的影響要最小化，讓環境與經濟發展相兼容。1972年，新加坡就成立了環境部，是世界上最早建立環保部門的國家。
(4)城市規模經濟理論
城市規模經濟理論闡述了從城市規模經濟出發，尋求城市的最佳規模及內部的網絡等級。新加坡人口規模不大，本地市場小。在確定重大項目獲基礎設施規模時，特別注重考慮經濟和技術可行性，以確定一個合理發展的規模。比如，上世紀70年代初，新加坡“規劃之父”劉太格先生領導團隊開發新鎮時，就提出不能照搬西方新鎮模式，必須按照新加坡的情況，因地制宜，經過深入調查研究，確定了20-30萬人口爲新加坡組屋新鎮的人口規模區間。少于20萬人口，市鎮內部的商業等設施無法支撐；但一旦超過30萬人口，又會帶來交通壓力。
在確定城市的規模方面，劉太格博士等提出300-500萬人口，是一個城市理想的人口規模。一旦超過，城市就變得臃腫，會産生一系列城市病問題。在新加坡1991年概念規劃中，爲建設城市規模過大可能的不利影響，新加坡提出“去中心化”的發展思路，將非核心的商務功能較均衡分布到新加坡的東部、西部、北部和東北部，一個中央商務區（CBD，在新加坡南部）和另外四個片區中心。每個片區中心約有100萬人口，相當于馬來西亞名城—槟城的規模。片區之下共有25個新鎮（圖1），每個新鎮約有20-30萬人口，各新鎮再細分爲小區（約有2萬人口）和組團（約2500人）。這些不同層級的城市單元，以計算過的合理規模爲依據配套相應設施，輔以便捷的交通，有效滿足了新加坡居民“衣食住行”等需求。
03 城市建設政策沿革
(1)住房建設政策沿革
在新加坡，住房政策由新加坡國家發展部負責制定，其中所屬建屋發展局專責公共住房爲主的市鎮規劃及建設，市區重建局負責私人住房用地規劃、土地供應和設計方案審查。通過這樣的機制設計，確保新加坡的住房從規劃、建設和後期的管理均由政府主導，私人部門僅發揮輔助作用。
同時，市區重建局和建屋發展局共同合作，在總體規劃層面確定各個市鎮布局、規模和面積等—每個市鎮容納20-30萬人口，10平方公裏左右。同時，新加坡的新鎮規劃建設，既解決基本住房需求，實現居者有其屋目標，又確保各個社區配有良好的商業、環境等“硬件”（hardware），配以和諧的鄰裏關系等“軟件”(sofeware)，實現社區歸屬感和凝聚力的“心件”（heartware）建設目標。
新加坡的住房政策隨著新加坡的經濟、社會和環境變化也不斷的更新演化，以適應新時期居民對美好生活的期待。按其建設重點，大致可以分爲三個主要階段：
第一階段，從1960年到1980年代初期，新加坡政府提出並落實“居者有其屋”政策，目標是“在新加坡鼓勵實現有産民主制”。建屋發展局將新建的組屋出售給買不起私人住房的中低收入群體。政府還規定，購買組屋只可用于自住，並且限購一套。1968年，《中央公積金法（修正案）》允許居民購買組屋時，使用公積金支付首付和還月供。這個階段的住房政策注重與社會政策和經濟政策結合。比如在1964年出台的聯合抽簽制度允許父母與已婚子女一同申請毗鄰的組屋。1982年，根據“多代同購優先配房計劃”，申請幾代人同住家庭較其他家庭可享有優先購房且貸款期限更長。這些都是爲了提倡尊敬與孝順的傳統價值觀。同時，允許居民以公積金支付首付和月供，有利于培養居民的工作紀律性，因爲公積金的繳納是與其工作息息相關的。如果是因不努力工作而失業，也就失去支持供房的重要收入來源之一。
第二階段，組屋翻新計劃(upgrading programme)。到上世紀80年代末，大多數組屋已有20多年屋齡；加上早期受資金、設計水平等制約，組屋的總體質量和水平不高，部分社區的環境也開始退化。爲了藏富于民，並且持續改善居民的內外部生活環境，建屋發展局推出一系列的組屋翻新計劃。翻新所需的資金由政府和居民共擔，但政府承擔的比例高達95%。這些持續的翻新計劃，縮小了老舊組屋市區與新建組屋市鎮的物理差距，吸引年輕家庭到老舊社區，確保居民的房屋價值隨新加坡經濟發展水漲船高。
第三階段，再創我們的家園（remaking our heartland）。有別于早期的組屋翻新計劃，再創我們的家園計劃不限于某個組屋單元、樓棟和鄰裏層面，而是對整個組屋市鎮進行整體性改造，賦予每個被改造市鎮特色定位，成爲該市鎮居民引以爲豪的家園。
(2) 交通建設政策沿革
第一，從1971年開始，在規劃層面，新加坡的交通建設就與土地利用長遠規劃緊密結合。彼時的交通建設政策由交通部主導，優先領域是建立完善的城市交通路網。當時新加坡交通部的長遠計劃是建設方格式高速公路和適當的公路階梯制度。在階梯系統中有高速公路、主幹道、次幹道和地方道路，快慢分流，各自發揮不同的功能，滿足不同的交通需求。車輛可沿著高速公路，從一個地區直接到達另一個地區，而後從一處交叉口轉入主幹道再折入地方道路，進入生活小區抵達目的地。
所有交通路網的建設，全部以滿足經濟發展和居民的需求爲建設依據，比如泛島高速公路主要是連接樟宜機場和裕廊工業區。長達十六年的地鐵建設論證，最後的一個理由就是“建設地鐵是否給新加坡人民創造更加美好的未來”。同時，道路建設也注重對環境的保護。在建設中央高速公路時，按原定計劃，穿過市區的部分路段是地上公路，不只影響城市景觀，也會對人口稠密的市區帶來環境和噪音問題。因此，中央高速公路修改部分設計，在部分人口稠密路段建設下穿隧道，造價是地上公路的四倍。
第二，從上世紀80年代開始，交通建設的核心轉爲倡導並落實“公交優先”政策，這是新加坡宜居城市和可持續發展的基礎性政策之一。經過約20多年的發展，新加坡的人口從1965年的189萬增加到1985年的274萬，人均國內生産總值從1,580新元增加到14,921新元。人口增長加上更多人可以負擔得起私人小汽車，雖然整個城市的交通還是通暢的，但中央商務區部分路段在早晚高峰期出現了一定程度的交通擁堵。新加坡政府立足長遠，未雨綢缪。首先，經過16年的討論和激烈辯論後，1983年決定開工建設耗資50億新元的地鐵線。這成爲新加坡交通建設轉向公交優先的關鍵策略。其次，1998年起，在市區擁堵路段建設電子公路收費系統（Electronic Road Pricing, 簡稱ERP），對繁忙時段經過這些易擁堵路段的車輛征收擁堵費。
第三，大量興建專用自行車道等，交通政策逐步轉向鼓勵慢行交通（騎行和步行）。2013年開始，新加坡陸路交通管理局（陸交局）提出到2020年將新加坡的自行車道長度增加到190公裏，遠期到2030年增加到240公裏（圖2）。同時，在2011年32個地鐵站3000多個自行車車位基礎上，再大量增加自行車位。
(3)園林綠化政策：
從“花園城市”到“花園中的城市”
新加坡政府在“花園城市”建設中主導園林規劃建設、管理、文化創新、技術支持和教育科普等，如由公園局維護曆史悠久的新加坡植物園，指導濱海灣花園等國家級項目興建，爲全島綠化設置標准，以及開發創新已在全球70多個城市應用的“生物多樣性指數”(City Biodiversity Index, or Singapore Index)，和國際交流等等。
新加坡的城市綠化依托土地整體性使用規劃（概念規劃和總體規劃）和布局，除保留足夠的發展用地和自然保護區之外，政府嚴格規劃各類指定專門用途的土地使用的性質和強度，利用商用和民用建築的成片、集中和高層高密度設計，對留出的地面空間進行植樹綠化。
從1990年代開始，新加坡“花園城市”已經擁有優化的布局結構和完善的綠化體系，是政府幾十年努力積澱的“環境基礎設施”（Environmental Infrastructure），在此基礎上，新加坡政府提出園林綠化政策轉型爲建設“花園中的城市”。這是在“花園城市”基礎上進一步增強城市綠化和街景美觀，強化城市國家的身份特征，通過城市自然生態系統的保護和發展升級“花園城市”。具體來說，就是將當時矩陣式的公園綠地系統、綠化系統和擴大的水域空間相互連接，形成網絡化、一體化的回歸自然的生態空間。同時，延續“花園城市”建設，通過植物綠化美化城市，柔和冷硬的城市環境，更重要的是注重自然生態遺産和生物多樣性的保護，將之延續擴展至已有自然保護區之外、融入到城市的人居生活空間——這是對環境建設範式的改變，要求城市進一步增強公園、公園連道系統建設和街景綠化（特別是垂直綠化和空中綠化），修複和提供適宜生物棲息的環境地貌。同時，培育公衆對社區的歸屬感和主人翁意識，使保護和回歸自然成爲全體公衆，特別是年輕一代認同和參與的行動。
打造“花園中的城市”是新加坡國家發展新的戰略目標，它是在“花園城市” 基礎上，使城市與自然完整融爲一體，讓 “花園”從城市的點綴變爲城市的輪廓，它的實現使新加坡擁有獨一無二的城市國家風貌，既服務于吸引全球投資和高端人才、建設全球中心的經濟目標；又兼顧爲人們提供良好的生活環境品質和生態關懷，體現了人與自然和諧共生的思想，從根本上堅持了可持續發展的原則。
04 先進經驗和案例
新加坡的城市建設經驗可以總結以下幾個方面。
首先，城市建設（尤其是帶有公共品或類公共品的項目或基礎設施，如公共住房、交通和環境）由政府主導，主要通過各個專業性和執行力很強的法定機構；同時在時機成熟時也邀請私人部門貢獻他們的資金、技術和見識。這確保了城市建設和發展從規劃制定、組織動員、協調推進、建設、管理、評估形成一個個政策閉環。
其次，以長遠規劃作爲引領城市建設的基礎政策工具和核心技術手段，真正落實“先規劃、後發展”理念。通過每10年一次的概念規劃修編，對于影響新加坡未來40-50年發展趨勢的重大經濟、社會、環境、技術等影響因素或事件進行深入評估，以判斷這些趨勢對新加坡的住房、交通、環境等基礎設施供應的數量、質量和形式的影響程度，並及時在用地布局方面作出科學合理安排。同時，透過一定的機制反饋在各部門的政策制定中，從側面推動各部門各領域的政策改革創新。這一點，在新加坡的交通建設變化中，體現最爲突出。
第三，落實可持續發展理論和宜居城市建設原則。在新加坡的城市建設中，十分注重平衡三個方面的目標，一是培育具有競爭力的經濟，以吸引投資並提供就業機會；二是塑造安全健康的城市環境，包括幹淨的空氣、水和土壤；三是提供高品質的生活，包括爲新加坡居民創造更多福利和提升他們的幸福感。
案例
新加坡市區重建
上世紀50年代，新加坡79%的人口住在貧民窟。二戰給新加坡造成嚴重破壞，二戰結束後，逃往外地的人相繼回流，成千上萬的流浪者、失業者擠在高度集中的市中心，大量的貧民窟迅速增長。導致情況惡化的一個重要原因是英國殖民政府40年代頒發的《租金控制法令》，目的是爲了防止業主提高租金，可是業主卻喪失維護房子的動力。人口快速增長造成對住房的高度需求，有些屋主爲了獲取更高租金，大小房分割轉租他人，一個房間甚至可以租住幾十人。搖搖欲墜的騎樓，破舊肮髒的環境，疲憊貧窮的勞工，肺結核、傳染病肆虐的城市。1959年，新加坡取得自治，人民行動黨上台執政，並于1960年成立建屋發展局，緊急建設住房，解決住房短缺。從1960年初期開始，新加坡政府就清楚知道，要取得城市化的真正成功和解決住房問題，必須有一個完整的市區重建計劃。因此，在建屋發展局內部成立了一個單位—市區重建組，專責市區重建工作；到1974年，該小組從建屋發展局剝離出來，成爲一個獨立法定機構—市區重建局。該機構統籌規劃、組織動員、實施和管理市區更新的全部工作。
新加坡的市區重建是指清除貧民窟、重建市中心區、改善環境及服務等，並創造就業的機會。市區重建並不意味著只是供給良好的住房，也會爲商家提供辦公、銀行、旅館、商場等建築物及場地，爲商業帶來機會，刺激經濟增長。這項大規模的計劃雖然需要政府與私人企業合作，但新加坡政府意識到單靠私人企業將遭遇許多難題，而由政府主導，在征地，遷移住戶，重新分配土地等方面更有效率和公平。
新加坡的市區重建，首先強調以規劃爲引領。因爲如果沒有規劃，只顧眼前，就會讓新加坡的重建工作走入死胡同。比如保護曆史建築的行動，就是因爲重建的初期便意識到其重要性，在決定重建的時間便將曆史建築保護納入整個規劃之中，否則在今天的新加坡市中心，就不會有牛車水和小印度等曆史街區了。
其次，新加坡的市區重建注重應用可持續發展原則。市區重建一是提供高質量的商業空間，爲商業帶來發展機遇，刺激新加坡經濟發展；二是注重提升環境質量與品質，比如從1977年開始曆時十年的新加坡河清理整治工作；三是注重爲受影響居民提供住房和就業機會，盡量采用成片搬遷和安置的辦法，以保留原居民群體的社會網絡和歸屬感。
05 新加坡城市建設經驗
對中國的啓示和建議
(1)將提供優質的城市公共品
上升爲戰略層面，加強頂層設計
新加坡政府在提供城市公共品或類似公共品方面不遺余力，將其視爲兌現政治承諾的主要內容。這些包括，爲約82%的新加坡人提供優質的公共住房，以落實“居者有其屋”政策；建設安全、可靠、舒適和可負擔得起的公共運輸設施及提供公共運輸服務，以打造無堵城市；建設享譽海內外的“花園城市”及後期的“花園中的城市”。近年來，中國城市的城鎮化和工業化取得了舉世矚目的成就，但同時也存在著不少挑戰，如房價居高不下，交通擁堵等。新加坡政府高度重視這些涉及民生的重大項目或基礎設施，並將其作爲政府的核心職責，在戰略上予以高度重視，同時投入大量的人力物力，即著眼于提出解決當時緊迫問題的方法，又立足于制定中長期的解決計劃。這些經驗值得國內城市參考和借鑒。
(2)政府在城市建設中發揮主導作用
新加坡政府認爲政府部門推進城市建設是責無旁貸的，在一級政府架構下，設立了超過十幾個涉及城市建設的法定機構，這些法定機構的體制機制非常靈活，同時擁有大量的專業技術人才，基本可以獨立完成相關領域從規劃、建設和管理等全流程工作內容。如建屋發展局（公共住房）、市區重建局（規劃）、國家公園局（園林綠化）、陸交局（交通）、建設局（建設管理）、國家環境局（環境保護和公衆衛生健康）、公共事業局（水資源管理）、裕廊集團（工業開發）、海事局（港口）、民航局（機場）等。這對于國內快速發展中的城市尤其有借鑒意義。這些城市面臨大量的城市發展和建設任務，並且往往時間緊迫；目前，他們大多數只能通過外包方式，完成建設任務。然而，從建設實施的質量、水平、時間及成本看，總體效果參差不齊。新加坡政府有意識地主導城市建設任務，同時內部有專業團隊可以較爲獨立完成相關任務。
(3)堅持長遠規劃引領發展的作用
新加坡的概念規劃時間跨度是40-50年，總體規劃時間跨度是10-15年。在總規委員會機制下，所有涉及到用地的布局和需求，都需要在總規委員會這個層面來平衡和協調，尤其是在短期內有沖突的用地需求。目前中國的許多城市均設立了規劃委員會，但其組成人員大多數是政務官，規劃專業人員的比重偏低，無法真正發揮規劃對重大項目和基礎設施的引導作用。同時，人員的頻繁變動導致長遠規劃的意圖也常常無法落地。所以，應該在中國城市建設中，真正堅持由規劃引領發展，同時提高規劃工作的科學性、專業性、權威性和穩定性，讓每個城市的規劃成果贏得領導信任、老百姓口碑和同行尊重。
(4)因地制宜制定並更新城市建設政策
新加坡的各項城市建設政策並非一層不變，而是隨著經濟、社會、環境、技術等變化，定期評估和更新，以適應新形勢新要求；同時，非常強調政策制定的科學依據。如公共住房政策，近年來爲鼓勵新加坡居民多生育，對那些養育孩子較多的家庭，在申請公共住房時給予較多優惠和優先權。對于老舊社區，如果已婚子女申請與父母就近居住，在申請公共住房時也有優先權。中國的城市建設政策顆粒度普遍較高，不夠精細，導致政策在實施過程中，産生較多“錯配”現象。比如，在一些城市出現了住房短缺問題，由于缺乏深入研究，僅僅嘗試從總量上實現供給平衡，但實際上不同的家庭結構、總收入水平，他們的住房需求並不完全相同。所以，中央和省級政府應該給予城市政府在建設決策方面更大的自主權，並鼓勵他們不斷提高政策制定的精細化程度。
(5)真正落實可持續發展戰略
在新加坡，可持續發展理念深入人心。通過發展經濟，增強改善民生和提升環境品質的資源和基礎；通過提供良好的社會服務，創造一個和諧社會，爲經濟發展提供穩定的社會環境；以持續提升宜居環境，從“花園城市”過渡到“花園中的城市”，吸引了更多海外人才、資本和項目到新加坡尋找機會。這就形成“經濟、社會和環境”良性的相互促進作用。遺憾的是，部分中國城市，在平衡三者關系方面，依然沒有找到好辦法。既不要像過去那樣唯GDP主義，犧牲環境質量，爲了金山銀山，丟掉綠水青山；又避免出現另一個極端，只要綠水青山，不要金山銀山。新加坡的經驗表明，“保護綠水青山”與“創造金山銀山”兩者並不矛盾。只要中國城市能夠超越短期思維，堅持長遠規劃，並且分步驟、分階段實施科學合理的計劃，讓全體居民享受到實實在在的發展紅利，即良好的就業機會、良好的社會服務及和諧社會環境和幹淨的水、空氣和土壤，高水平的公共衛生服務水平，是完全做得到的。甚至，在某些領域，這些城市可以比新加坡做得更加出色。
作者 | 林光明教授
編輯制作 | 曹政鵬
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