5月31 日 美國聯邦海事委員會（FMC）發布報告稱，美國國會一直在審查外國航運公司是否將空貨櫃由美國運回亞洲，不從美國出口商品。這份報告的建議讓航運業大公司承擔起責任。而這份報告被指摘意圖將美國航運業衰退甩鍋給地中海航運，馬士基等航運大公司，引發行業不滿。

（美國總統拜登）

世界航運協會（WSC）稱海運業本就充滿競爭，美國航運業現狀並非航運公司的責任。不過，對美國來說，或許不只是爲了一個海運：誰控制了海運，就控制了全球貿易，就控制了全球供應鏈。

現實中的美國海運怎樣？加拿大最大海關代理公司Farrow美國公司首席運營官貝尼特表示，“如果美國港口，特別是東海岸的港口，不迅速解決其擁擠的碼頭和船只積壓問題，供應鏈就會斷裂，一直斷裂，而且還會繼續斷裂。”

掌鏈·第一物流網本期解讀美國航運霸權及其航運物流興衰。

一、《瓊斯法案》及拜登：世界上最激進航運保護主義

“2021年下半年，美國港口擁堵情況急劇惡化，目前惡化速度暫緩，但這是下一輪上漲前的短暫緩解期、還是擁堵已徹底結束，抑或正經曆整理期，尚無法判斷。”

現在，等待洛杉矶和長灘港泊位的集裝箱船數量是去年同期的 3 倍多，是2021年 6 月 24 日（去年的低點）的 11.6 倍，比 10 月 10 日增加了 31%。洛杉矶和長灘港口宣布了一項由拜登政府支持的新擁堵費計劃。

卡車運輸的集裝箱如果在碼頭停留超過9天（包括9天），將向船公司收取附加費；鐵路運輸的集裝箱，停留超過3天（包括3天）即向船公司收取附加費。這個罰款費用令美國的航運保護主義更上一層樓。港口堵塞，美國政府不思疏導或整頓港口，反而甩鍋船公司。

日本媒體曾評論，美國是世界上最激進的海上保護主義踐行者之一。自拜登總統就職以來，拜登政府已采取多項行動來解決當前美國供應鏈中斷問題，這在很大程度上是由全球新冠大流行造成的。

美國的海港也曾經是高效貿易的典範，現在卻成了供應鏈中的一個脆弱點。聯邦政府和商業海事行業努力建立更具彈性的供應鏈，拜登卻要求增加美國國旗船隊規模和承載的美國貿易量，加強海事保護主義措施，爲海上和油輪安全計劃提供充分的資金，並斷然拒絕方便旗和開放登記計劃。

在疏浚、國內貨物、乘客運輸等領域，保護主義法律嚴重限制美國人使用在其他國家注冊或建造的船只。這些貿易限制成本高昂，給美國經濟帶來了沉重的負擔。諷刺的是，原本打算從這種保護主義中受益的美國海運業卻依舊效率低下，停滯不前。

（美國簽署瓊斯法案 來源：US-Philippines Society）

這些保護主義法律中最著名的是 1920 年頒布的《瓊斯法案》，該法案將國內貨物的水上運輸限制在懸挂美國國旗、美國制造且主要由美國船員控制的船只上。

其實，《瓊斯法案》只是美國海事保護主義的一個較新版本，其保護主義措施可以追溯到建國初期。 1789 年 7 月，美國國會在其首批法案中通過了一項關稅法案，對從事國內貿易的外國船只加征關稅。1817 年，外國船只被完全禁止，國內貿易僅限懸挂美國國旗和美國制造的船只。

今天，情況大不相同。因爲享受著最低價格，美國造船業競爭力非常低下：據估計，到 1800 年代後期，美國的造船成本比英國高出 25%；今天，美國制造商船的成本估計是國外的四到五倍。

成本差異反映了美國和外國造船廠之間巨大的生産力鴻溝。美國造船商無需在競爭激烈的國際造船市場中開拓地盤，而是在規模小得多的國內市場上謀生。因此，其專業化水平和規模經濟水平下降，而這兩者對于提高效率和生産力至關重要。將這一行業與國際競爭隔離開來使得美國造船業變得非常缺乏競爭力。

高昂的造船成本也影響了其他海運業。在國際上，船舶的使用壽命往往在 20 至 25 年之間。然而，瓊斯法案的船只通常在服役 40 年後才會報廢。因此，美國國內船隊的船只比國際平均水平要老得多，效率也低得多。高昂的造船成本以及遠高于外國船隊的運營成本也使美國成爲世界上航運業最昂貴的地方。紐約聯邦儲備銀行 2012 年的報告發現，從美國東海岸向波多黎各運送一個集裝箱的價格大約夠外國商船將同一個集裝箱運送到牙買加或多米尼加；2014 年，國會研究服務中心指出，美國商船從德克薩斯州向東北海岸運送一桶石油的成本夠外國商船把同一桶石油運送到加拿大，甚至還多出兩到三倍。

如此高的運費嚴重阻礙了美國船舶的使用。美國的船舶是如此昂貴以至于即使是瓊斯法案的船舶運營商也試圖避開它們。爲了節省成本，越來越多的國內水運貨物現在由鉸接式拖船 (ATB) 運輸，這種船的建造成本比船舶便宜，而且需要的船員更少。然而，雖然成本較低，這些船通常不是航運最優選擇，在美國市場之外很少被使用。

強制使用美國制造的船舶也讓船東苦不堪言。美國造船廠極度缺乏競爭力，這扼殺了消費者對其産品的需求，這些造船廠一年的總産量僅爲兩到三艘商船。相比之下，一家韓國造船廠每年可生産約 80 艘船。少數幾家大型造船廠仍留在美國，這與其說是因爲《瓊斯法案》，不如說是因爲美國軍方花費了巨額資金：2019 年，美國造船廠近 80%的收入都來自美國軍方。

二、《商船法》及羅斯福：美國曾擁有全球最大規模船隊

面對現在落寞，昔日的美國航運也曾經極其輝煌。自1783年美國獨立戰爭結束開始，美國政府就極爲重視航運發展。在 18 世紀末 19 世紀初，制定了《1789 年 7 月 4 日法令》、《1790 年關于政府管理海員的法令》、《1807 年第一次禁運法令》、《1809 年經濟絕交法令》、《1810 年麥孔法令》，《1812 年第三次禁運法令》以及《1858 年國會補貼法》等，爲美國航運業的發展創造了條件。

（18世紀美國貨船來源：A&E TelevisionNetworks）

1830年至1860年之間的30年是美國航運業的“黃金時代”。被稱爲“郵包”的帆船定期運送郵件、貿易貨物和乘客穿越大西洋。後來，蒸汽的引入進一步改變了航運。然而，“黃金時代”並沒有持續多久。

南北戰爭結束後，美國政府對航運的重視程度明顯不足，雖然在19 世紀末出台了《1890 年謝爾曼反托拉斯法》《1891 年郵政運輸補貼法》以及《1912 年巴拿馬運河法》等，但美國的航運業仍然逐步衰落，到1914年，懸挂美國國旗的商船僅承擔 10% 的海上貿易。

一戰到二戰期間，美國政府再度意識到航運業的重要性，通過了《1916 年航運法》，爲美國海上霸權重新奠定基礎，而隨後通過的《1936 年商船法》則是美國最全面的航運政策立

法。二戰後，美國充分利用有利時機，迅速發展航海業，最終取代了英國成爲世界上頭號海運強國。

（19世紀美國船隊 來源：Encyclopædia Britannica）

1920年，爲了利用新組建的艦隊並擴大美國的全球影響力，國會通過了《商船法》，特別提到了美國商船在國防和商業中的作用。該法案通常被稱爲“瓊斯法案”，該法案的發起人參議員韋斯利·瓊斯 (Wesley Jones) 將美國沿海和沿海貿易限制在懸挂美國國旗的船只上。它還鼓勵 USSB 將剩余船只出售給美國公司，以實現該行業的私有化，確保美國建造的船只能夠承載美國的海洋貿易。然而，盡管 EFC 的造船計劃和《瓊斯法案》是積極的舉措，但全球經濟放緩和航運市場過度飽和還是導致美國航運業再次下滑。

1928 年，爲了扭轉這種局面，國會通過了《商船法》。該法規的主要條款授權 USSB 以郵寄合同的形式向那些爲海洋貿易航線建造船只的公司提供慷慨的補貼。它還旨在取代 1891 年《郵政法》制定的計劃，鼓勵建造客船，而 1916 年《郵政法》和 EFC 沒有這樣做。根據該計劃建造的許多船只在第二次世界大戰期間提供了部隊服務。

然而，該法案的模糊條款、政府資金的自由分配、補貼濫用以及大蕭條的開始爲這項計劃和 USSB 的招致了批評。赫伯特·胡佛總統甚至想徹底解散 USSB，但是未果。 1933 年 8 月 10 日，富蘭克林·D·羅斯福總統廢除了 USSB，並在商務部內創建了臨時美國航運委員會 (USSBB)。

羅斯福希望美國航運的監管仍由內閣部門控制；但到 1936 年，國會用獨立的監管機構“美國海事委員會”取代了 USSBB。創建海事委員會的立法，即 1936 年的《商船法》，通常被稱爲“美國航運大憲章”。作爲新政的一部分，它旨在振興美國商船航運並加強國家的國防。

爲促進船舶建造和運營並幫助該行業與外國運營商競爭，法律授權兩次補貼：建設差別補貼和經營差別補貼。建造差價補貼旨在通過支付高達 50% 的美國和非美國建造成本之間的差額來抵消美國較高的造船成本，差額將支付給美國造船廠；運營差異補貼是支付給美國國旗運營商的直接補貼，以抵消美國國旗船舶與外國國旗船舶相比的高運營成本。

二戰時的船舶生産使美國商船隊成爲世界上最大、最現代化的船隊；到 1946 年，美國經營著全球近三分之二的航運船舶。戰爭結束後，海事委員會的船只爲美國占領軍提供物資，將在海外服役的美國軍人帶回國內，並運送物資幫助重建飽受戰爭蹂躏的國家。

許多海事委員會的船只，尤其是戰爭最後幾年建造的勝利船，迅速形成了美國戰後民用商船隊的基礎。

三、從賣身的美國總統輪船到美森的落寞

自2020年新冠肺炎疫情以來，美國碼頭的世紀大擁堵，帶來了供應鏈梗阻，進而由于進口商品供給不足加劇通貨膨脹，似乎讓拜登政府意識到海運危機。但美國還有多少海運巨頭？

（全球十大航運公司運力占比 來源：Alphaliner）

截止于2022年6月1號，根據法國航運智庫Alphaliner最新公布的數據，全球集裝箱班輪業前十大船公司總運力占全球總運力84.6%，然而這十大船公司無一家爲美國公司。美國知名航運公司美國總統也早已被法國達飛集團收購。剩下的美森航運處在岌岌可危的27名。

（美森輪船 來源：Alphaliner）

（一）美國總統輪船：昔日巨頭已成法國達飛旗下小弟

（美國總統輪船 來源：FreightWaves）

美國總統輪船（APL）的前身是成立于1848年的Dollar Steamship Co，這是一家有150年曆史的美國船公司。1938年，美國政府接管了陷入財務困境的Dollar Steamship Co.，並將其資産轉移到新成立的美國總統輪船公司。

1997年，總部位于新加坡的東方海皇航運NOL）收購了APL，最終將APL的總部遷至新加坡。2016年，法國達飛海運集團收購了東方海皇航運，APL則成爲法國達飛海運集團的子公司。但還是用APL的牌子。APL的主打航線是美國線，這和其起源有關，也是其最大利潤來源。

APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也占有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。

170 多年來，美國總統輪船一直是美國政府在海運和國內物流方面的的合作夥伴。美國總統輪船爲美國政府關鍵的外國軍事點提供服務，也有軍用，商用船隊爲美國國防部提供國防所需的支持。

（二）美森輪船：碩果僅存的美國航運公司

美森輪船成立于1882年，是曆史上第一家提供泛太平洋集裝箱班輪服務的公司。目前仍是航運業內領先的USocean航運運營商之一。其總部位于美國夏威夷的檀香山，是紐約證券交易所的上市公司。

美森自1882年成立以來，不僅提供夏威夷，阿拉斯加，關島，密克羅尼西亞和南太平洋各個地區和國家之間的海上運輸服務，同時也經營中國至美國加利福尼亞州跨太平洋集裝箱運輸的航線。美森在美國西海岸各主要港口均有專有碼頭。

（美森輪船來源：gCaptain）

2005年，美森輪船正式進入中國市場，在中國開辟的第一條中美航線（CLX1）。該航線使用的是5條平均可運載2600標箱集裝箱的集裝箱船。美森輪船在上海和甯波均設有辦事處。該航線始于2006年2月，依次挂靠甯波，上海，然後直達美國長灘港，夏威夷火奴魯魯港，關島及沖繩港。

上海至長灘全程10.5天，船到長灘港後，隔天可于港區外堆場便捷提貨，提出了業界“快捷准時”的概念。美森中國通過合作支線公司，將服務範圍擴大到廈門，鹽田，珠三角以及香港，東南亞等國家和地區。

目前，美森在上海、甯波、廈門、深圳和香港均設有自己的公司和分支機構。

四、《瓊斯法案》一百周年在即，美國能否重回巅峰?

由于利益集團悄悄地從《瓊斯法案》中獲利，《瓊斯法案》的話題已經成爲白宮對于美國航運不可調和的矛盾點。在此過程中，美國已經從世界上最大的航海國家滑落到只具備二流國家的航運力。

若想重回巅峰，美國首先要廢除瓊斯法案，這項政策遏制了美國航運。2023年是《瓊斯法案》一百周年，美國是否結束它的使命？

《瓊斯法案》導致美國的造船廠變得缺乏競爭力，並且幾乎完全消滅了陸上和海上的勞動力——包括鋼鐵工人、管道裝配工和焊工——讓美國水手的美國船只越來越少。正如最近報道的那樣，費城造船廠再次處于死亡守望狀態。

該法律規定，生産一艘美國商船的成本比在任何其他國家建造類似船體的成本高出三到五倍。現實情況是，今天的美國船廠實際上只能建造能夠在海岸附近航行的相對較小的拖船和駁船，而更大的遠洋集裝箱船、油輪和幹散貨船——它們可以運載更多的貨物——由亞洲競爭對手建造用于國際航線。

如果美國重振航運，特別是把航運當作更廣泛的外交戰略的一部分，則可能會産生不同的結果。可以通過新的海上貿易動脈來滋養美國經濟——這可以刺激經濟增長，同時恢複戰時海軍力量所依賴的核心。

美國政客固執地盯著中國南海，拼命維護所謂“自由航行”卻忽略這個至關重要的問題，實在是令人匪夷所思。

（作者：管一）