炸口可以塞神車！回顧澳洲航空30航班2008.7.25南海上空爆炸事件

炸開了能塞一輛五菱宏光的裂口還能安全備降，這架灰機上輩子拯救過銀河系

2008年7月25日上午7時55分，中華人民共和國香港特別行政區赤鱲角國際機場，一架隸屬于澳洲航空公司的波音747-400型客機（注冊編號VH-OJK，1991年交付給澳洲航空，至事發時機齡17年零2個月，屬于一架老機）正在進行起飛前的准備工作，該機正在執飛的是從英國倫敦希斯羅國際機場經停中國香港赤鱲角國際機場前往澳大利亞墨爾本國際機場的QF30航班。現准備執飛的是第二段航程。機上一共有3名機組成員、16名乘務組成員和346名乘客。

執飛QF30航班的機長是一名擁有15999小時飛行經驗的資深飛行員；副駕駛的資曆也不淺，擁有12995小時的飛行經驗；用于替補的第二副駕駛資曆較淺，但也有4067小時的飛行經驗。

北京時間上午9時20分，赤鱲角國際機場塔台准許QF30航班滑行至7R跑道，起飛過程將由副駕駛操控飛機、機長負責監視儀表以及和地面的聯絡（此時第二副駕駛位于機組休息區休息）。9時22分，QF30航班順利的從7R跑道起飛，航向西南前往墨爾本。

在爬升至29000英尺（8839米）的巡航高度並順利的飛行了50多分鍾後的10時15分，QF30航班正巡航在距離菲律賓馬尼拉西北475公裏的南海上空。此時的機上一片祥和，松開肩帶的機組正在駕駛艙一邊喝著咖啡一邊扯閑篇；而乘務組中的一組正推著服務車穿梭在客艙過道上爲乘客提供飲料和小點心，另一組正在配餐區准備午餐的餐食並預備在一個小時後派發。

可是在2分鍾後的10時17分，飛機突然“砰”的發出一聲巨響，並猛然晃動起來，把所有人都嚇了一跳。

還沒等人們明白是怎麽一回事呢，前部客艙的一塊地板突然塌陷了下去，客艙也隨之失壓，客艙內的氧氣罩隨之全部彈出並落下來，乘務長指揮乘務組成員幫助老弱婦孺戴上氧氣面罩並盡力安撫乘客情緒。根據親曆當事的乘客的回憶：他們事前曾聽到“啪”的一聲巨響，機艙之後突然刮起強風，卷起雜物，氧氣罩彈出。有乘客受驚嘔吐，其中有小孩及嬰兒嚇至大哭，不過機上大部分乘客均能保持鎮靜，秩序並無混亂。

機長：“出什麽事了！”

副駕駛：“不知道，看上去像是爆炸？”

機長：“爆炸？是恐怖襲擊嗎？”

此時機上的儀表面板上顯示了多個警告信息，包括R2艙門（機身右側的2號艙門）狀態警告和機艙壓力警告。

機長：“不管怎樣，戴上氧氣面罩，我們要降低高度。”

此時，被爆炸聲驚醒的第二副駕駛回到駕駛艙：“出什麽事了？！好大的爆炸聲！”

機長：“先坐好，我們必須盡快下降高度！斷開自動駕駛，我來操作！”

副駕駛：“自動駕駛斷開，你來駕駛！”

機長：“執行‘機艙高度異常檢查單’！”

第二副駕駛：“好的。”

機長：“急降高度至10000英尺（氧氣濃度足夠人們自主呼吸的高度）！”

副駕駛：“10000英尺！”

機長：“打開擾流板，加快下降速度！”

副駕駛：“擾流板打開確認！”

機長：“告訴馬尼拉（空管區），我們遭遇緊急情況！”

副駕駛（同時按下緊急代碼7700）：“馬尼拉！馬尼拉！這裏是澳洲30，我們遇到緊急情況，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”

馬尼拉空管區：“澳洲30，我們收到，請告知貴機遭遇情況。”

副駕駛：“我們遭遇空中爆炸性減壓，正在執行‘機艙高度異常檢查單’，需要緊急備降馬尼拉（尼諾·阿基诺国际机场）。”

馬尼拉空管區：“澳洲30，批准你們請求，我們會爲你清空進近空域，需要我們准備救援嗎？”

副駕駛：“我們需要救援，澳洲30。”

馬尼拉空管區：“好的，澳洲30。”

在機組的奮勇操控下，QF30航班在五分鍾內緊急下降了19000英尺（5791米）的高度，于10時24分降至可以不用氧氣面罩自主呼吸的10000英尺（3048米）的中低空。

機長：“不需要氧氣面罩了，執行放油程序（此時的飛機處在燃油較多的重載狀態，使得降落重量高于波音747-400型客機的規定最大降落重量，爲了避免危險系數極大的重載降落，機組必須在降落前執行放油程序以確保飛機的著陸重量控制在安全的範圍內）。”

第二副駕駛：“放油程序執行！”

經過半個小時的緊急放油程序，QF30航班此時的全重終于接近安全著陸重量的最大值，留下一些繼續飛往阿基諾國際機場的余量燃油後，機組繼續向馬尼拉進近。

此時，客機的中央飛行計算機上出現了多個系統故障信息，包括全部三套ILS系統（儀表著陸系統）、左側的VHF（甚高頻）、VOR（全向信標）導航儀、左側的FMC（飛行管理計算機）和全部起落架的防滑刹車系統均顯示不能正常工作。

這就意味著把機組陷入一個十分不利的境地，只能用目視進近不說， 刹車都不好使就意味著需要更長的跑道，一旦無法在安全距離內停下就得複飛，對于這麽一架已經失壓的客機和機上的365人來說無疑就是在鬼門關前徘徊。

機長：“拜托！不要在這種時候出狀況！放下起落架！”

副駕駛：“起落架放下確認。”

機長：“襟翼30°！”

副駕駛：“30°襟翼确认！”

阿基諾塔台：“澳洲30，你們距離跑道還有5分鍾距離，6號跑道下滑進近。”

副駕駛：“6號跑道，澳洲30明白。”

不久後，澳洲航空QF30航班VH-OJK號波音747-400客機平穩的在馬尼拉尼諾·阿基诺国际机场6號跑道接地。接地後，機組立即開啓最大反推和最小刹車並將擾流板升到最大檔，最終直接把飛機停在了6號跑道上，關閉引擎、切斷電源（當客機安全緊急降落馬尼拉機場一刻，全機乘客均舉手拍掌慶祝大難不死）。所有機組/乘務組成員以及乘客均安然無恙，只是部分乘客落機後不適嘔吐（有4名乘客因爲屬于他們的氧氣面罩沒有落下導致他們在五分鍾內吸不到足夠的氧氣引發不適），不過就算嘔吐吐到吐膽汁也總比空中送命要強（土耳其航空TK981航班埃爾芒維爾空難就是血淋淋的反面教材，詳情請看本廠長冤死的土雞航，回顧土耳其航空981航班1974.3.3埃爾芒翁維爾空難一文）。

隨後引導車繞機一周做外部檢查，發現機身右邊第2艙門下面近機翼和機腹位置（低于客艙地板，緊靠機翼前方）竟然出現一個高約2米、寬約1.52米、呈倒T形的大洞，大洞的面積幾乎能豎著塞進一輛“五菱神車”（經典的“五菱神車”五菱宏光2010款長4.3米、寬1.68米、高1.75米），行李艙亦受損，大量行李被氣壓氣流擠到大洞邊緣，由于有尼龍繩網兜阻擋而沒有散落空中。

外部檢查結束後，飛機被拖車拖行至航站樓，全部乘客有序撤離飛機。

事後第二天，澳大利亞運輸安全調查局派出的4人調查組抵達馬尼拉對飛機進行詳細的檢查，隨後澳洲航空公司、美國國家安全運輸委員會（只要涉事客機是美國造的飛機，這個機構就必然要出面）、波音公司、澳大利亞民航安全局和菲律賓民航局都派員參加了調查組。調查組發現位于爆炸發生區域的一個氧氣瓶（右側一組十三個氧氣瓶中的第四個）沒了蹤影，只留下安裝支架還留在原位。因此認定QF30航班在南海上空的爆炸是源于這只氧氣瓶，氧氣瓶爆炸時，崩飛的閥門如同一顆穿甲彈一般射穿了客艙地板並在地板上留下了一個直徑20厘米的窟窿（這個閥門最終在客艙內被發現，萬幸的是沒有擊中艙內人員，否則被命中者幾乎肯定必死無疑）。

事後，澳大利亞民航安全局勒令澳洲航空公司檢查其麾下所有波音747客機上的氧氣瓶及其安裝支架和閥門。

最終的事故調查報告于2010年11月22日正式發布，報告認定，澳洲航空QF32航班VH-OJK號波音747客機機身右側的第四個氧氣瓶因閥門問題在空中爆炸，爆炸的碎片擊穿了相鄰的機身艙壁並將之向上推頂，崩飛的閥門擊穿了客艙地板，撞擊了R2客艙艙門門框和把手後一頭紮進了頂上的裝飾板。四號氧氣瓶除閥門外的其它部分推測在減壓過程中掉出飛機丟失。雖然調查組懷疑是氣瓶的生産質量問題，但經過和同一批次的氣瓶以及不同批次的氣瓶的質量抽查檢測對比，無法得出支持調查組懷疑的結論，因此，最終的結論是：偶然意外，沒有任何一方是過錯方。

事後VH-OJK號波音747客機在馬尼拉被修複後于2008年11月10日飛回澳大利亞，但在8天後的11月18日該機在墨爾本機場地面滑行的時候和另一架澳航的波音747客機相撞受損，對方的右側翼梢“劈”入了VH-OJK號機的機鼻，導致該機被迫再度入庫維修至2009年1月15日才恢複運營，但在同年9月2日執飛從倫敦希斯羅國際機場經停新加坡樟宜國際機場前往悉尼金斯福德·史密斯国际机场的航班飞行途中因一个引擎漏油，飞机靠其余三个引擎飞行，最后紧急降落珀斯国际机场。最终澳洲航空于2009年底停用了黴運纏身的VH-OJK號機，這架飛機最後于2011年售予尼日利亞馬克斯航空，編號改爲5N-HMB。

至今，澳洲航空QF30號航班仍是澳洲航空時間表上之固定航班，但倫敦至香港一段已于2012年3月24日起停辦，如今的QF29/30航班只執飛墨爾本至中國香港的航線。

VH-OJK號機性能數據

機型：波音747-400

設計商：波音飛機公司

乘員：機組2人+載員416人（典型）

長度：70.67米

翼展：64.44米

高度：19.41米

空重：178756千克

最大起飛重量：418651千克

發動機：四台羅爾斯·罗伊斯公司RB211-524G渦輪風扇發動機，單台推力258千牛

經濟巡航飛行速度：907千米每小時

最大載重航程：13444千米