每經記者：段思瑤 每經編輯：裴健如
在位于新加坡的辦公室裏，商人Kelvin Pang正謀劃著一個“大生意”。
據路透社日前消息，Kelvin Pang不久前買下6.2萬個MCU芯片，存放在香港的倉庫裏。當初，這批MCU芯片被原始買家以每個23.8美元（約合人民幣160元）的價格買進。現在，他准備以每個375美元（約合人民幣2531元）的價格將這批MCU芯片在深圳出售。
雖然Kelvin Pang不願透露接手價，但與原始買家的買進價格相比，這批MCU芯片兩次轉手後，“身價”暴漲了15倍。眼下，像Kelvin Pang這樣的“淘芯人”還有很多，他們都將目光聚焦至中國市場。
廣汽集團董事長曾慶洪給出了一組數據：2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影響，廣汽集團減産16萬輛，産值損失約200億元，其中第二季度芯片短缺高達3.3萬個。博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東預估，“全國各大車企加起來的産能損失遠超百萬輛，那就是數千億産值沒了。”
當車規級芯片短缺産生的蝴蝶效應蔓延時，汽車制造商和零部件供應商是時候扔下“舊劇本”，重新審視供應鏈，以確定如何應對那些已知或未知的困局。
車企的“備貨”焦慮
“成本是車企在零部件采購時關注的第一要素，其次是質量、交付、售後服務。最近這兩年，在疫情的影響下很多關鍵零部件出現斷供，我們一度只能通過‘價格戰’來獲取更多儲備。”一位自主品牌車企內部人員告訴《每日經濟新聞》記者。
之前，有傳聞稱，國內某新造車企業以超出正常市價800倍的價格，從“黑市”收購汽車芯片。華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在今年4月的一次采訪中也表示，“一顆10塊、20塊人民幣的（汽車）芯片被炒到2500元一顆，太貴了，我不能接受。”
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在芯片這樣的賣方市場面前，車企固守的“成本論”很難堅守。7月21日，德勤管理咨詢中國合夥人劉浩在接受記者采訪時表示：“供應鏈應不再被視爲成本中心，而是要發展成爲競爭優勢。”在他看來，要打造供應網絡的競爭力，企業應采用具備最大限度風險可見性和更多操作靈活性的動態網絡取代目前僵化的供應結構。
多年來，汽車行業推崇豐田的“Just in time(JIT)”零庫存管理策略，利用接近于零庫存的管理方式，圍繞主機廠在附近布局供應鏈來降低物流等綜合成本，産業鏈上下遊的大部分企業不會也不需要准備過多庫存。
“過去主機廠在供應鏈方面確實做得得心應手，但在各種突發事件影響下，既有的供應鏈和方法過于僵化，無法適應挑戰，所以出現了很多問題。”德勤中國汽車行業主管合夥人周令坤認爲。
據上述自主品牌車企內部人員透露：“之前我們高價囤了一些市場緊俏的芯片，但這段時間又便宜了，額外增加了不少成本，像現在缺的車載IGBT芯片庫存又不足。我們幾乎每天都要進行資源的平衡，使其得到最大化利用。”
重構供應鏈體系並不容易
疫情、芯片短缺等不確定因素給汽車供應鏈帶來挑戰，迫使車企在供應鏈管理方面開始進行新的思考。但說起來容易，做起來難。一輛車擁有數萬個零部件，對應的是多層級供應鏈體系，這種複雜性決定了車企在重構供應鏈時統籌規劃的難度。
“早在疫情之前，汽車行業就面臨著業務模式變革的挑戰，近些年新四化對汽車産業的滲透在加劇，整個供應鏈也在發生變化。”德勤管理咨詢中國總監陳競認爲，解決問題的辦法就是重新設計一個面向未來的供應鏈，這個任務會比較有挑戰性。
德勤最新發布的《供應網絡優化》報告認爲，供應網絡通常根據企業不同的業務發展階段而不斷完善。初創企業注重支持，處于中間階段的成長型企業則強調成本，對于正在邁向高級階段的成熟企業而言，最大的挑戰是如何將現有的供應管理結構轉變爲動態、韌性且靈活的端對端網絡。
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劉浩表示：“供應網絡的設計應以能力爲導向，通過打破傳統的按職能區分的能力邊界，對能力進行動態的重新配置能幫助企業快速應對需求波動。這種方法具備數據驅動的端到端敏捷性以及超強的適應性，能夠滿足擁有全球業務的成熟公司的需求。”
記者注意到，越來越多的汽車制造商開始通過數字化手段解決供應鏈問題。比如，上汽通用通過建設智能排産系統實現了排産優化和均衡化物料需求，拉動物流車次運輸效率提升10%，日均運輸管理費用降低7%，整體年化收益超過百萬元；一汽-大衆通過智能決策系統生成單車成本最低的生産計劃，有效降低成本的同時，提升了産能和物料籌措過程中的准確率，減少浪費，單廠節約生産成本每年可超過千萬元級。
“車企通過使用人工智能大數據等新技術手段進行供應鏈管理，假如一個風險點出現之後，可以預測對企業影響，然後基于預測規劃如何主動管理風險，並采取備案和措施。”劉浩表示。
零部件供應商“不得不變”
車企的供應鏈在變，選擇供應商的衡量因素也在改變，甚至出現了新的考量因素。上述自主品牌車企內部人員表示：“除了考量研發實力等條件外，我們還會著重去看這家供應商的下遊供應商的庫存儲備能力。”
7月19日，廣州市人民政府在發布的《廣州市支持汽車及核心零部件産業穩鏈補鏈強鏈若幹措施》中提到，引導汽車重點企業在一般性庫存基礎上，適當調高芯片、電子器件、重要原材料等核心零部件及關鍵資源的儲備規模；支持一級供應商在廣州地區建立二、三級供應商零部件倉庫。
過去兩年來，疫情也促使汽車零部件企業思考，如何應對突如其來的市場變化。“新冠疫情帶來的挑戰包括了半導體短缺在內的供應鏈問題，它已經成爲我們需要面臨的挑戰和應對的日常工作。”采埃孚集團首席執行官沃夫翰甯·施艾德表示，過去兩年，采埃孚采取了相應的應變措施，但供應短缺等問題將會持續一段時間，未來兩三年，挑戰可能還會保持在同樣水平。
圖片來源：采埃孚官網
爲了跟上車企電動化、智能化轉型的腳步，包括采埃孚在內的零部件供應商們“不得不變”。“我們將進一步明晰技術和産品戰略，尤其是在電動化、高性能計算機和軟件産品方面。”沃夫翰甯·施艾德稱，采埃孚在乘用車戰略上已完成向電動化的轉型，彌補了傳統混動系統式微所造成的銷量減少，甚至能取得額外的收入。
雖然車企和零部件企業都在積極求變，但要打破原有的供應鏈體系，當下的“他們”仍有擔憂。“車企擔憂安全問題、成本效益能否跟上，零部件企業更多的是擔憂是否會失去原有的定點客戶，從而帶來收益上的挑戰。”劉浩認爲，在供應鏈重構中，搭建真正致力于面向未來長期共贏思路的朋友圈很重要，才有可能形成長期的合作。
每日經濟新聞
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