隨著遠洋航運的快速發展，深水港開始發揮越來越重要的作用，此次中國政府決定投資700億元巨資打造世界第一大深水港——上海洋山港，然而在港口還未開始建設時，新加坡就坐不住了，生怕自己的利益受到損害。
那麽這個中國港口爲何會讓新加坡坐立難安呢？
它建成之後將會對我國産生哪些重要影響呢？
新加坡的國土面積僅爲724平方公裏，大致和中國的一個縣區差不多大，可以說是一個“彈丸之地”。
但它的經濟實力卻不容小觑，它與韓國、中國台灣以及中國香港三個地區被稱作是亞洲四小龍。
新加坡在2017年的時候，它的人均GDP便超過了57700美元，僅次于美國
而新加坡之所以能在世界舞台上占據一席之地，很大一部分是得益于它的航運服務。
根據有關數據顯示，新加坡2019年的集裝箱吞吐量已經增加至3700多萬標准箱，在世界排名第二。
談起世界遠洋航運，那就不得不提起馬六甲海峽了。
馬六甲海峽被稱爲“海上生命線”，“海上十字路口”等等，這些稱呼足以彰顯出它的重要性。
馬六甲海峽位于馬來半島與蘇門答臘群島之間，溝通了印度洋和太平洋，是連接西方和東方的重要通道。
在貨物運輸，特別是石油資源運輸方面，馬六甲海峽有著得天獨厚的優勢。
而新加坡恰好位于這條世界上最繁忙海峽的邊上，近水樓台先得月，新加坡憑借著這條海峽經濟高速發展，人均GDP翻了一番又一番。
馬六甲海峽雖然由印度尼西亞、馬來西亞 、泰國和新加坡四國共同管理，但是國土面積最小的新加坡卻賺到了最多的錢，這又是什麽原因呢？
第一個原因便是新加坡有著嚴密的法律體系，貨輪停靠按照嚴格程序進行審批，十分公正公平。
第二個原因是因爲在新加坡港口停靠的費用遠遠低于印尼、馬來西亞等國家的港口。
再者，新加坡是自由貿易港，對進出口的貨物都不收稅，就憑借這一點便吸引了大批貨物在此交易
還有很重要的一個原因便是新加坡有著一個高效的物流體系，新加坡政府在上個世紀八十年代便推出了智能系統管理網——Trade Net，這是世界上首個用于貿易處理的全國性EDI網絡，此後新加坡又接連推出了Port Net和碼頭作業系統等等，極大推動了物流運輸效率。
衆所周知，中國是一個能源消耗大國，每年都要從東非地區進口大量的石油，十分依賴于馬六甲海峽。
但是這種依賴很容易讓中國方面陷入“馬六甲困境”。
一方面，馬六甲海峽附近洋流流動緩慢，導致大量泥沙淤積，馬六甲海峽的自然通航條件受到很大影響
另一方面，馬六甲海峽由新加坡等多個國家共同管理，這些國家有著親美的傾向，在很多問題上跟隨美國，容易讓中國受到壓制。
爲了破解這一困境，中國方面決定建設自己的遠洋港口。
中國將目光瞄向了位于巴基斯坦的西南邊陲的瓜德爾港。
1999年，中國向向巴基斯坦援助了大量的財力和人力來修建瓜德爾港，到了2006年瓜德爾港如期建設完成，但是此時新加坡卻突然出來橫插一腳。
在港口運營的招標環節，新加坡故意打壓中國企業，用遠遠高出正常招標運營的價格，搶走了本該屬于中國的港口運營權。
新加坡此舉無非是怕中國搶了自己的生意，故意打壓中國罷了。
2013年，巴基斯坦方面不顧高達300萬英鎊的違約金將瓜德爾港的經營權回收，並且重新交給中國運營。
如今瓜德爾港已經成爲“一帶一路”的重要一環，爲中巴經濟發展作出了重要貢獻。
雖然取得了瓜德爾港的經營權，但這畢竟是別人的，中國還需要有一個真正屬于自己的超級大港口。
在浙江甯波，有一座世界上貨物吞吐量最大的港口——甯波舟山港。
該港口的曆史可以追溯到一千多年前，早在唐朝時期，統治者便在此處建立了明州港，直到明朝時期，明州港改名爲甯波港。
現在的甯波舟山港共由北侖、穿山、洋山等19個港區組成，在2019年時，舟山港的貨物吞吐量達到了11億噸多，連續多年位于世界首位。
有如此大港，爲何又要選擇再建造一個港口呢，而不是對原有港口進行升級？
上海是我國的世界級的超一線城市，是我國的經濟、金融、創新中心。
同時，上海也是我國首批進行對外貿易的城市，它扼守長江的入海口，航運條件得天獨厚。
上海雖然也擁有一些港口，但是其深水港的數量卻不是很多，在貨輪的噸位不斷增加的今天，上海的港口難以保障貨物的正常運輸，在一定程度上會阻礙上海的積極發展。
因此爲了維持上海的國際地位，必須去尋找新的港口。
上海雖然離甯波舟山港的距離不是很遠，但是兩者分屬于不同的行政區域，在具體的操作層面並不是那麽的方便，會遇到很多問題
再者上海作爲一座國際化的大都市，卻沒有屬于自己的現代化港口，還要假借于人，這就有點說不過去了。
于是就決定自己建港了，但是港口的選址就挺讓人頭疼的。
最終上海市政府決定在距離上海市東南方向30公裏處的大小洋島上建設新的港口。
如果大家仔細查看地圖會發現，大小洋島並不屬于上海市的管轄，而是由浙江省來管轄的。
一個700多億的項目爲何要建造在外地呢？
在上海這個寸土寸金的地方，建設一座超級大港所要花費的資金必然是一個天文數字，如此龐大的施工成本不得不讓決策者認真考慮。
其次上海位于長江的入海口附近，一方面提供了便利了交通區位條件，但是在另外一個方面，入海口附近每年都會帶來大量的泥沙，這使得位于入海口附近的崇明島的面積每年都在不斷擴大，周圍的水位也變得越來越淺，不具備建設深水港的自然條件
而舟山群島作爲我國的第一大群島，周圍海域的洋流運動強烈，泥沙不易淤積，它的河床形態比較穩定，並且大小洋島之間的水深超過了90米，具備建造優良深水港的優勢。
此外，舟山群島島嶼衆多，形成一個天然島鏈，而島鏈又爲港口提供了一個天然的避風屏障，保障了船只的進出安全，爲貨船停靠、航行提供了極佳的環境。
經過專家論證、工作人員實地考察，市民聽證等一系列的環節，綜合經濟條件以及施工條件等，洋山港的選址就這樣被確定下來了。
1995年， “向外海進軍”建港問題被正式提出。
經過幾年的不懈努力，2002年3月，洋山港項目被國務院批准立項，並且正式開工。
但是，洋山港的建造過程也並非是一帆風順的。
在這島嶼中，面積最大的小洋山島的面積也僅1.7平方公裏，因此建港的第一步便需要進行大量的填海造陸工作。
施工人員根據現場情況，決定采用“圍建海堤，吹沙填海”的施工方案。
在這次工程作業中，施工人員實現了國內首次20米深水軟體鋪設，在島嶼附近建造起了一公裏多長的海堤。
施工人員在大小洋山島等20多座島嶼之間，埋填了超過一億立方米的砂石，將原先零零碎碎的島嶼變成了一塊總面積超過8平方公裏的陸地。
被用于填海造陸砂石倘若全部平鋪在1000個標准足球場上，也能夠堆到7層樓的高度，施工量之大可想而知。
大小洋山島距離上海陸地有三十多公裏的距離，還需要建造一座跨海大橋來連接上海與舟山，作爲洋山港配套項目的東海大橋應運而生。
東海大橋由我國著名橋梁專家林元培主持設計，它始建于2002年6月，全長32.5千米。
它的誕生標志著我國橋梁首次跨出外海，彌補了我國橋梁建造的一個空白。
東海大橋的建成，爲上海洋山港的開港奠定了堅實的基礎，同時也爲長三角地區的經濟發展創造了一個有利條件。
2005年12月10日，上海舟山港順利實現了“港開、船行”，洋山港一期工程正式建成。
從1995年上海市政府正式提出建設洋山深水港到2005年成功開港，洋山港可謂是“十年磨一港”。
在進行傳統深水港業務的同時，洋山港也在不斷升級改造，逐步實現了自動化、智能化。
2017年10月，洋山港第四期碼頭正式開航，不同于以前，四期碼頭將全部實現自動化管理。
港口采用“全自動雙小車岸橋+自動導引車+自動化軌道吊”的操作模式，全自動雙小車岸橋能夠實現貨物的自動升降，方便裝卸
自動引導車可以實現無人駕駛，根據實際情況選擇最優路線。
智能操作指令將會代替人工，不但大大節約了人力資源，更是提高了碼頭運輸、裝卸的效率。
據工作人員介紹，在不久的將來，整個港口只需要9名工作人員便可以正常運轉，甚至可以實現無人管理。
洋山港四期碼頭已經成爲全世界最大的單體自動化智能碼頭，位于世界先進水平。
值得驕傲的是，這些智能自動化技術全都是由中國自主研發的。
上海洋山深水港的建成將會進一步擴大上海的地緣優勢，將上海建成世界物流中心從而進一步鞏固其亞洲金融中心的地位，發展成爲世界金融中心。
同時，洋山深水港也將會帶動長三角地區經濟的發展，進一步擴大長三角地區的輻射範圍，對浙江、江蘇等地區都會帶來不少的發展機遇。
作爲洋山港配套設施的東海大橋也在進一步發揮作用，縮短了兩地之間的通行距離，推動了周邊基礎設施的建設。
作爲一個標志性項目，洋山港也蘊含著很大的文化旅遊價值。
此外，洋山港作爲“21世紀海上絲綢之路”的重要交通樞紐，將會連接衆多海上航線，推動“海上絲綢之路”的發展。
同時，上海作爲長江經濟帶的龍頭老大，上海洋山港也將扮演起連接長江經濟帶和“海上絲綢之路”的重要角色，中國産品的出口也將會有更多的選擇，未來世界各地都會出現“中國制造”的字樣。
洋山港的出現將會大大減少對馬六甲海峽的依賴，洋山深水港僅一期建成後，其吞吐量便超過了新加坡的第一大港口。
隨著上海自貿區的推進，新加坡自由貿易港的優勢將會慢慢減少，未來將會有越來越多的國家的船只選擇在上海洋山港交割貨物。
此外，上海還將參與克拉運河的開挖，克拉運河一旦被挖通，馬六甲海峽和新加坡的地位將會直線下降。
可以說，洋山港徹底威脅到了新加坡的航運利益，新加坡不著急才怪。
上海洋山深水港是中國人民“十年磨一港”的成果，同時洋山港這種“舟山建港，上海擁有”的模式也值得很多國家和地區借鑒。
上海洋山深水港不僅對上海、中國有重大意義，對整個世界的航運發展都有十分重要的影響。
新加坡政府當年極力阻止中國運營瓜德爾港時，肯定不會想到中國政府有獨立建造世界超級深水港的實力，更想不到自己的地位將會受到如此的打擊。
以洋山港爲代表的中國港口，將會在世界舞台上扮演越來越重要的角色。