記者 | 白帆
編輯 |
隨著馬士基、達飛集團、赫伯羅特以及中遠海控等全球航運巨頭陸續公布上半年業績，航運公司賺翻了的故事持續上演。
根據四家航運公司財報，馬士基上半年淨利潤爲65億美元，達飛集團淨利潤約56億美元，赫伯羅特淨利潤爲33億美元，中遠海控淨利潤370.98億元人民幣（按當下彙率，約57億美元），四家合計約211億美元。
而按照此前國際航運研究及咨詢機構德魯裏的預計，今年全年集運公司利潤接近1000億美元。
中遠海控運力增加3.7%，淨利潤卻暴漲32倍
8月30日晚間， 中遠海運控股股份有限公司（以下簡稱“中遠海控”，股票代碼601919）發布了2021年中期業績，該公司財報指出，今年上半年，公司實現營業收入1392.64億元（人民幣，下同），同比增長88.06%，基本每股收益2.33元，同比增長3228.57%。
上半年，中遠海控的淨利潤依舊保持爆發式增長。歸屬于母公司所有者的淨利潤370.98億元，同比增長3162.31%，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤爲370.2億元，同比增長4096.43%。
具體在業務方面，上半年，受益于市場利好發展，中遠海控集裝箱航運業務板塊收入達到1364.38億元，同比增長90.59%。報告期內，中遠海控旗下集裝箱船隊完成貨運量1384.09萬標准箱，同比上升16.84%。相較于馬士基的15%以及赫伯羅特的12%，中遠海控貨運量增速略勝一籌。
作爲一家通過自營集裝箱船隊開展以集裝箱爲載體的貨物運輸及相關業務的公司，中遠海控通過“中遠海運集運”與“東方海外貨櫃”雙品牌船隊進行實際運營，旗下共經營291條國際航線（含國際支線）、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線，所經營的船隊在全球約100個國家和地區的329個港口均有挂靠。
同時，中遠海控的財報顯示，截至報告期末，中遠海控投入運力較去年同期增長3.7%。其中，跨太平洋航線、亞歐航線運力同比增幅分別達到12%和13%，而針對一直緊缺的集裝箱，中遠海控也通過空箱調運、提升集裝箱周轉效率、向市場投放新箱等舉措，使得集裝箱保有量比2020年底增長7.2%。
碼頭業務板塊，中遠海控實現收入37.17億元，同比增長15.28%。據悉，中遠海控主要通過中遠海運港口從事集裝箱和散雜貨碼頭的裝卸和堆存業務，2021年上半年中遠海運港口總吞吐量6271.07萬標准箱，同比上升8.81%。
中遠海控業績暴漲已經不是第一次，今年第一季度，中遠海控的營收實現648.43億元，同比增長79.58%，歸屬于上市公司股東的淨利潤爲154.52億元，同比暴增逾52倍，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤更是暴漲約202.4倍。
航運公司集體賺翻，運價上漲是主因
這樣備受矚目的業績，與近兩年行業運價不斷上漲、集裝箱緊缺等因素密切相關。
而在行業上，運價漲勢也是一路高歌。數據顯示，2021 年1-6月份，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值爲2066.64點，與上一年同期相比增長133.86%，與2020年下半年相比增長92.44%。
從中遠海控的業績數據來看，運力、營收的增長顯然不是中遠海控淨利潤暴漲30多倍的主要原因，運力增長3.7%、集裝箱保有量比2020年底增長7.2%、營收增長88.06%，這些數字與歸母淨利潤增長逾32倍之間相差甚遠。
國金證券的一份報告直接點明了中遠海控沒有言盡的原因，該報告認爲，受益于運價大幅度上漲，中遠海控2021年的盈利預測有望達到307%，同時預測該公司2021-2023年歸母淨利潤分別爲734.81億元、239.64億元、156.68億元。按照這一預測，中遠海控下半年的淨利潤預計在363.83億元左右。
好運不只停留在中遠海控身上，目前整個航運市場形勢一片大好，各家船運公司的運價都有明顯上漲。在排名前十的船運公司中，穩居第一的馬士基指出，在受到和大客戶簽訂的長期合同運價有所增加，以及短期合同運價仍受到擁堵和供應鏈瓶頸影響下，今年第二季度的的平均運價仍然上漲了59%，貨量增加了15%。此外，赫伯羅特今年上半年的運價也上漲了46%，達到1612美元/TEU，同比2020年上半年爲1104美元/TEU。
當下，運價上漲的趨勢還在繼續，業內預計運價上漲將持續到2023年，今年作爲運價上漲的第二年，一些航線的運費已經漲到了2020年之前的10倍之多。比如在今年8月初，中國至美國的集裝箱運價已經突破20000美元/40英尺集裝箱，創下曆史新高。
也正是因爲運價漲漲漲，這幾家航運巨頭才得以賺得盆滿缽滿。其中，馬士基2021年上半年淨利潤爲65億美元，達飛集團淨利潤約55.78億美元，赫伯羅特的淨利潤則攀升至33億美元。
實際上，排名前十的集裝箱航運公司控制著全球幾乎80%以上的運力，並形成船公司三大聯盟，但前十大以外的航運公司，也沒有錯過這次賺錢的機會。
以排在第十一位的以色列航運公司以星航運爲例，該公司二季度淨利潤達到了8.88億美元，比2020年全年的5.24億美元還要高。
值得注意的是，以星航運運價和貨運量的增長上都高于馬士基、赫伯羅特以及中遠海控。根據該公司的財報，2021年第二季度以星航運的平均運價爲2341美元/TEU，同比增長119%，環比增長22%。
相比之下，馬士基二季度平均運價爲1519美元/TEU，赫伯羅特爲1714美元/TEU。同時，以星航運二季度的總貨運量爲92.1萬TEU，同比增長44%，這一增速也遠高于馬士基的15.1%以及赫伯羅特的12%、中遠海控的16.84%。
需求還將增加，運力持續部署
這樣的情況並沒有減弱的趨勢。當下，全球經濟的增長還在持續，世界銀行最新預計今年全球經濟將增長5.6%，這比1月初提高1.4個百分點；國際貨幣基金組織（IMF）也將全球經濟增速從1月份預計的5.5%提高到6%。
對此，船舶咨詢公司克拉克森預計今年海運需求增速爲6.2%。馬士基方面也預計，航運業務預計仍將隨著全球集裝箱強勁需求而增長，這主要受到中國至美國出口持續增長推動，預計2021年全球集裝箱市場需求將增長6-8%，較此前的預計增加了1%。
需求的增加也將進一步給運價的上漲添柴加火。早在兩個月前，德魯裏的一份集裝箱航運市場季度分析報告就指出，在港口和船舶系統運營受到巨大幹擾的背景下，2021年將是集裝箱航運史上暴賺的一年，承運人利潤接近1000億美元，平均運費上漲50%。
馬士基也預計，2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤爲180-195億美元，實際息稅前利潤爲140-155億美元，自由現金流預計至少爲115億美元。馬士基稱，第三季度業績表現預計將超過第二季度，且未來幾個季度的業績仍可能出現高于正常水平的波動。
赫伯羅特也上調了業績預期，預計2021年全年EBITDA預計在9.2至112億美元（76至93億歐元）之間，EBIT將在7.5至95億美元（62至79億歐元）之間。
國金證券亦分析指出，進入三季度傳統旺季，運價仍有望維持較高水平“。目前上海出口集裝箱運價指數綜合指數（SCFI）爲3905.14，同比增長270.1%，即期市場運價持續上漲，進入三季度傳統旺季，補庫存現象仍然持續，疫情擾動下物流供應鏈受到影響，運價仍有望維持較高水平。”
除了運價上漲以外，全球各大船運公司也在不斷增加其他費用，比如附加費、滯留費等，自8月15日起，赫伯羅特再次上調跨太平洋航線的增值附加費，上調幅度爲每20英尺集裝箱上調至4000美元，每40英尺集裝箱上調至5000美元。
自8月16日起，馬士基則開始征收至墨爾本、悉尼、布裏斯班旺季附加費PSS，征收標准爲所有20尺櫃750美元，40尺櫃1500美元，45尺高櫃1500美元。
9月1日起，馬士基還將調整新加坡港滯箱費和滯港費，美森輪船也從8月5日起再次上調了美西港口的擁堵費……
正是在這樣一份有利可圖的大周期裏，航運市場集裝箱一箱難求、一艙難求的情況持續至今，運力的增加甚爲強勢。根據波羅的海國際航運公會BIMCO的新數據，以運力來衡量，在不到8個月時間裏，之前的集裝箱船新訂單的年度記錄又被打破，在該報告的統計中，全球共訂購了619艘集裝箱船，其中僅在2021年就訂購了381艘。
其中，中遠海控也在不斷部署新的船只和航線。2020年，中遠海空訂造了12艘23000 TEU型集裝箱船舶。今年7月，中遠海控再次簽訂了6艘14092 TEU型和4艘16180 TEU型集裝箱船舶的造船協議。
據業內統計，算上這一新訂單，中遠海控目前的手持訂單爲22艘、42.5萬TEU。截至報告期末，中遠海控自營集裝箱船隊運力已經達到約303萬標准箱，待新增船只全部交付，中遠海控的總運力將達到344萬TEU。
緊緊追隨馬士基的地中海航運更是大手筆，在過去短短的12個月的時間，地中海航運大肆購買了超過100艘的二手船，基本上相當于在非常短的時間內增加了以色列以星航運整個船隊的數量。
這中間不僅有中遠航運等老牌船運公司，還有不少新進入者， 比如物流公司、貨運公司、外貿企業等等，這些新加入者除了希望通過此舉解決當下航運運力缺乏的難題，同時也瞄准了市場預期備受期待的航運業，以期從中再賺一筆。