在1950年，偉大的抗美援朝戰爭爆發之際，我中國人民解放軍(人民志願軍)開始大規模換裝蘇式裝備。建國初期“一窮二白”的狀態，不允許我軍擁有自主研發/制造的重型裝甲（輪式）裝備。在我人民志願軍北朝鮮作戰急需大批量蘇式裝備時，唯有引進現役裝備來提升我軍戰鬥力。
在2020年2月17日，筆者刊發了《宋楠：解放軍“大V8”東方紅665重型載具技戰術分析（實戰篇）》一文中，插入了1張關于“60式”履帶牽引載具拖拽1門“59式”130mm口徑加農炮，在非鋪裝道路進行機動的配圖。新能源情報分析網原創撰寫及發布對“60式”履帶牽引載具技術狀態深度解析，禁止任何公衆號或網站轉載。
伴隨我軍軍銜制的實行，1955年換裝的蘇式裝備幾乎與蘇軍同步。上圖中這款型號爲“AT-C式”中型履帶載具，爲蘇軍在1952年定型並列裝，1954年成爲人民解放軍炮兵制式牽引載具，並在1956年國慶閱兵式中正式亮相。隨後，“AT-C式”中型履帶載具又成爲我軍地空導彈部隊制式裝備，用來牽引“C-75”型地空導彈系統、75kW電源車，並可承載3噸彈藥辎重。
“AT-C式”中型履帶牽引載具，于1950年代初列裝蘇聯紅軍，自重12噸、最大載載荷3噸、可牽引自重16噸火炮或履帶裝備。其使用及戰術主要用以牽引中口徑與大口徑火炮, 諸如152毫米榴彈炮和100毫米高炮等。利用該車底盤改裝的變型車有“BM-24T型240毫米口徑12管多管火箭炮”等。
上圖是“AT-C式”中型履帶牽引載具側向圖。清晰可見V-12缸柴油增壓發動機縱向布置在駕駛艙內，經過傳動軸將動力輸出值後部減速器。這種動力-傳動布局屬于二戰時期坦克“前置動力、後輪驅動”的模式。動力艙向前突出、雙平頭駕駛艙、小輪緣負重輪、平衡軸式半獨立懸架的技術特征，決定了“AT-C式”中型履帶牽引載具屬于二戰之後至1960年代（美歐蘇裝甲技術兵器第二次井噴發展時期）之前帶有過渡性質的裝備。在蘇軍裝備後2年後，開始出口至中國和多個東歐社會主義共和國，隨即從蘇軍中退役並由“AT-C59式”中型履帶牽引載具接替。
1、“60式中型履帶式牽引載具”研發背景：
1950年代初期，中國經濟建設在蘇聯援建支持下全面展開。一汽的大解放“CA-30”系列5噸級6輪越野卡車，首先被用于牽引中小口徑火炮。並在“CA-30A”基礎上研發原本用于鎮壓西藏第一次XX打擊“ZD”的“64式”輪式裝甲車。由于在汽車工業領域落後太多，即便“強行惡補”也難以在短時間內批量生産出可靠的重型輪式載具。
1960年代後期至1970年代，一汽解放“CA-30A”系列載具被用于牽引“紅旗-2”對空導彈，但是用于牽引重型火炮，則有些力不從心了。
59式130毫米口徑加農炮自重8.5噸，炮班8人，由CA-30A卡車牽引，射速6-8發/分。最大射程27千米。隨後融合了122毫米加農炮和152毫米加榴炮的炮架和結構設計，使得59式的全重減輕了2.1噸，射速提高到8-10發/分。命名爲59-1式。
繼承了蘇軍大炮兵主義精髓的解放軍炮兵，在1950年代-1960年代列裝了大量可被輪式“CA-30A”越野卡車牽引的122mm口徑-152mm口徑的多款重型火炮。可是輪式載具的牽引能力與整合質量可靠性，並不能滿足解放軍在東北、西北、西南三個戰略方向的全副機動的技戰術要求。
1958年，“中國兵器”下屬的20X所開始研發解放軍第一款履帶式裝甲車-“63式”（于1963年定型）。
同在1958年，20X所在蘇軍“PT-76”型水陸坦克基礎上進行改進並國産化“63式“水陸坦克。
20X所綜合“63式”履帶裝甲車”與“63式”水陸坦克的特點，以“型號牽引”模式研發出“60式”中型履帶式牽引載具。這款全新的火炮牽引載具,用于滿足團/師屬炮兵集群戰區彈藥補給與重型裝備（15噸級）牽引的作戰任務。
2、“60式“中型履帶式牽引載具外觀特征：
筆者拍攝的這台保存完好的“60式”實際借用了部分“60-1式”改型履帶式牽引載具車體。
事實上，“60式”中型履帶式牽引載具（後文簡稱爲“60式”）立項于1956年，研發于1958年，由北京20X研究所承擔主要研發與樣車生産任務。同一時期，20X所承擔著研發“63式水陸坦克”的任務。在請示上級主管單位並經批准後，20X所決定采用“技術牽引”模式，研發中型履帶式牽引載具。最終在1961年2月完成了裝備定型任務，並最終命名爲“60式”中型履帶式牽引載具。利用同時期並已初具雛形的“63式”水陸坦克的底盤、懸架、動力和整車架構，通過駕駛艙、車身上半部結構，降低動力輸出功率、增加牽引分系統性能而形成的一款全新裝備。利用“技術牽引”模式，降低了研發風險與周期。
“60式”長寬高爲6117x2600x2618毫米、自重13噸（含絞盤）、搭載一台12160L-1型號12缸4沖程V型水冷散熱柴油機、最大行駛速度42公裏/小時、最大行程400公裏。
備注1：“技術牽引”與“型號牽引”爲研發裝備（汽車、飛機等技術裝備）不同模式。技術牽引以現有技術爲基礎，經過升級、整合，構成一款全新裝備；型號牽引爲先確定技術參數與裝備尺寸後，再研發相匹配的全新技術。
以下爲“60式”部分技術參數：
戰鬥全重：16噸-17噸
空車自重：12噸（含絞盤）、11.5噸（不含絞盤）
長寬高：6117/2600/3015mm
發動機型號：12150L-1型 12V水冷柴油機
標定輸出功率：220千瓦/1600轉/分鍾
最大輸出扭矩：1420牛米
最大行駛速度：48公裏/小時
最大行程： 400公裏
最大爬坡度（滿載不牽引）58%
武器口徑/型號/數量：12.7mm/高射機槍/1挺
槍彈基數：400發
“60式”的駕駛艙帶有典型蘇聯GAZ66系列越野開車風格。扇獨立設定（可從車內手動由內向外開啓）的前風擋玻璃、三具獨立設定（左中右）前照燈、8幅橫向(傾斜）進氣格柵的散熱器罩，都構成“60式”獨特的時代風格。
在筆者看來，“60式”前部造型風格，與80年代-90年代在北京運營的“京一”牌無軌電車有太多神似之處。
備注2：“京一”牌無軌電車，底盤由CA-10A修改而來、引入進口吉斯卡車部分懸架技術、車身結構與“斯柯達”相似。北京市無軌電車制配廠出品。
“60式”前散熱格柵可以通過拆卸下方與前保險杠固定的螺栓從駕駛艙分離。因爲“60式”采用的是“短平頭”的設定，動力艙包含在駕駛艙內，要想對縱向布置動力總成進行大修或整體吊裝，就要拆除駕駛艙內的動力艙罩（將連接管路或附件拆除）。
“60式”的前風擋玻璃可以通過車內手動開啓或關閉，玻璃通過16顆螺栓固定在風窗框架內。車頂兩端安裝有轉向燈，前風窗框架中央設定了一具手動控制角度的照明燈。
兩前風擋玻璃中央上端的架豎格柵處，鑲嵌了一具與前照燈可互換的周視照明燈。這具照明燈，通過車內控制扳手進行左、右、上、下轉動，起到照明道路和炮兵陣地輔助作用。
“60式”前照明燈采用玻璃材質燈面，可獨立更換。筆者拍攝的這台“60式”轉向燈並非原車備品，而是由其東風EQ2100系列越野卡車轉向燈替代。
全鋼制造的前保險杠兩端和中央，沖壓出腳蹬的凹槽，即可輔助蹬車又可穿入螺栓與鋼索，被牽引之用。
上圖“60式”側面特寫。“短平頭”的前駕駛艙，由1+2人構成（1名駕駛員+2名炮兵班載員），兩前門供所有乘員進出。後部貨運艙（平台）用來搭載乘員與彈藥補給。
從後向看“60式”，幾乎不能區分出與傳統輪式卡車的區別。履帶擋泥板遮蓋掉大部分主動輪、貨運艙（平台）的擋板可以從上向下翻倒，備用履帶隱藏在後牽引鈎兩側，獨立圓形轉向燈左右各一只。
“60式”作爲牽引火炮與地空導彈以及其他辎重的履帶式載具，後不得牽引系統，帶有自鎖、彈性減震等功能。隱藏在後貨箱下端的雙銷備用履帶在應急時，可由車組人員15分鍾內替換。
上圖是“60式”駕駛艙右前部特寫。如圖所示，右前門沖壓出“八一”軍徽。
“60式”車頂開有兩扇天窗，左側右前向後開啓的天窗供駕駛員緊急進入用；右前側天窗則加裝了機槍支架並可旋轉360度。
上圖是“60式”駕駛艙副駕駛員一側的自衛用機槍支架與艙口特寫。左側兩支架爲艙門開啓後限位器（開啓角度爲110度），右側爲機槍支架並設有彈匣支撐系統。“60式”通常都會搭載一支12.7毫米口徑的高射機槍，副駕駛員或開窗射擊或在車內隱蔽射擊。
“60式”的副駕駛員座椅可以向前翻到，供後排乘員上下車。
3、“60式“中型履帶式牽引載具內裝特征：
上圖是通過開啓的駕駛員一側前風擋玻璃，向駕駛艙內拍攝的特寫。全車座椅已經被不知名的美系乘用車座椅替代，原車座椅已經蕩然無存。
上圖是“60式”駕駛艙內駕駛員席位和相關附件近距離拍攝特寫
A：鋼制儀表台
B：組合儀表（每只儀表均可單獨更換）
C：駕駛艙內的發動機罩（鋼制襯套覆蓋皮質保溫層）
D：左側履帶操作杆
E：右側履帶操作杆
F：換擋杆
G：駕駛員一側風擋玻璃開始鎖具
上圖是從副駕駛角度拍攝“60式”駕駛艙特寫。作爲一款帶有濃厚蘇式特征的軍用裝備，內飾沒有一絲多余的配置。
“60式”駕駛艙近距離特寫
上圖是“60式”的儀表台與控制系統特寫。雖然“60式”爲履帶式行走機構，但是在控制上與傳統輪式車輛相差無幾，只不過方向盤被左右各一的操控杆所取代。離合器踏板最左、制動踏板居中、油門踏板最右，以及手動變速器控制杆的布置，都與傳統輪式裝備（汽車）相差無幾。不過，生産與1960年代的“60式”，轉向控制杆、制動與離合踏板甚至變速器換擋杆，都沒有任何機械或電子助力系統伺服，操控起來絕對需要一副好身板。甚至在行駛中需要緊急制動時，駕駛員都要站起來深踩制動踏板。
履帶式車輛的控制策略爲：左（右）側操控杆向前推，左（右）側履帶前進，反之向後拉操控杆爲倒退；如果兩側操控杆同時向前推進或向後拉），爲整車前進或後退；一側操控杆前退或後拉、另一側操控杆保持不動，整車轉向行駛；一側操控杆前推、一側操控杆後拉，整車進行原地轉向（此時轉向半徑最小）。
4、“60式“中型履帶式牽引載具動力總成技術狀態：
上圖是，筆者站在貨運艙（平台）拍攝的駕駛艙後的主變速器飛輪特寫。因爲年代久遠，部分部件已經鏽蝕。
上圖是“AT-C式”中型履帶載具搭載的發動機特寫。因爲采用的是動力艙前凸的設計，在打開前部的發動機艙罩後，可以很清楚看到B54-T型12缸V型水冷柴油發動機的散熱器、兩側進氣道等附件。
“60式”搭載的12510L型系列柴油機，源于蘇軍使用的B2-54A型柴油發動機，而B54-T型柴油發動機也是從B2-54A型柴油發動機改進而來。B54系列發動機因爲試裝于自重更小的履帶式牽引載具，因此最大輸功率爲202kW。12150L基礎型柴油機從1954年開始研發，1958年定型，原本用于“59式”中型主戰坦克。“60式”搭載的12510L-1型柴油發動機最大輸出功率220kW。“60式”搭載的變速箱爲5個前進擋1個倒擋的固定軸式結構，主離合器爲多片金屬摩控片式，轉向機構爲離合制動式。側減速器是一對常齧合齒輪。
而12510L型系列柴油發動機，可以說是我軍坦克裝甲車輛以及部分民用重型卡車發動機鼻祖。12150L型系列柴油機形成了V型12缸機和直列6缸機系列，相應地還發展了V型12缸機和直列6缸機民品柴油機系列。如果沒有我軍科研技術人員對12150L型柴油發動機的不斷改進，就不會在201X年研發成功適用于99式主戰坦克的全鋁多燃料發動機。
5、“60式“中型履帶式牽引載具行走機構技術狀態：
上圖是“60式”行走系統特寫
單輪緣負重輪、誘導輪在前、驅動輪在後、配合雙銷挂膠錳鋼履帶，這些配置在50-60年代，算是極爲豪華的配置了。
鑄造的誘導輪位于前側，並附帶調節履帶漲緊功能。由于長時間機動行駛，履帶與履帶之間的間隙會變大導致，高速行駛或緊急制動時履帶脫，因此爲誘導輪加裝可調節位置的漲緊機構，便于車組人員隨時調整履帶工作姿態提升機動性。
單輪緣負重輪外被橡膠輪邊包裹，降低行走噪音，提升舒適性和履帶與負重輪壽命。以筆者使用多年的諾基亞e90個人通訊終端參照，“60式”負重輪的直徑大約爲0.4米。有意思的是，“60式”在研發的時候，就確定了要與“63式水陸坦克”、“63式履帶裝甲運兵車”部分備件通用且互換。其中，“60式”負重輪、誘導輪以及主動輪，與“63式水陸兩棲坦克”以及仍在服役的“63水陸兩棲坦克”改型通用。
錳鋼制造的履帶接地面覆蓋一層橡膠摩擦塊，可以起到保護鋪裝路面、提升行走舒適性，以及延續履帶壽命的作用。而幾乎同一時間研發的“59式中型坦克”的履帶並沒有“挂膠”。此後，我軍裝備的“69式中型坦克”、“79式中型坦克”、“80式（系列）中型坦克”、“96式主戰坦克”、以及最新款“99式（系列）主戰坦克”也沒有標配挂膠履帶。唯獨在1984年建國閱兵時，首次參加亮相的“69式中型坦克”使用了進口美國的雙銷挂膠履帶（每條履帶價值數百萬人民幣）。此後”99大閱兵“、“2009大閱兵”以及“2015大閱兵”所有履帶式裝備均采用國産“挂膠”履帶。
“60式”的誘導輪在前、主動輪（驅動輪，動力從位于車廂後部側減速器傳遞出）在後，6條中尺寸負重輪居中並采用扭杆彈簧系統作爲懸架，第1、5、6對負重輪安裝液汽減震。
上圖是“AT-C式中型履帶牽引載具”使用的小尺寸單輪緣鋼制負重輪以及平衡軸式懸架特寫。小尺寸負重輪自重低，擁有更好的地形適應性，但較短的行程不利于負重輪全壽命周期的延長。從設計優化角度看，含有大量“蘇式”風格的“60式”懸架以及行走機構更適合多山地、丘陵等複雜路況下的高速機動。
從上圖可清晰看到“60式”的扭杆懸架固定負重輪端的“肘”型固件
扭杆彈簧由穿越車體金屬杆橫向安裝，一端固定在車體側壁支架上，另一端通過車體穿出，與平衡肘相連，在行駛過程中負重輪的上、下跳動使扭杆扭轉，以吸收地面對車體的沖擊能量。每一個負重輪都與一根扭杆相連，扭杆數目與負重輪數目相同。扭杆的直徑和長度決定著坦克裝甲車輛的懸架特性。由于扭杆結構簡單，安裝方便，單位體積吸收能量較多、動行程很大（理論上形成總長接近了2倍平衡肘的長度，也就是平衡肘向上和向下的近豎直狀態），在車體內所占容積小，工作可靠，不易損壞。
而扭杆彈簧的工作原理與法國雪鐵龍ZX系列（富康）後懸架工作原理相同
上圖是“60式”全封閉底盤的特寫。可見扭杆彈簧與懸架均被厚重的裝甲所保護。在“60式”設計之初，雖然考慮到防護來自地雷的攻擊，但考慮到作爲二線輔助載具，在裝甲防護水平上只具備防護7.62毫米口徑步槍彈在100米之內的全向射擊。
上圖是，筆者在“60式”後側，通過貨運艙（平台）與底盤間隙，拍攝到右後主動輪制動蹄鼓特寫。與早期輪式載具使用的“鼓式”制動系統一樣，“60式”的主動輪也采用“鼓式”制動系統。只不過只在雙側主動輪配置制動系統。
上圖是“60式”後貨運艙（平台）特寫。在駕駛艙與貨運艙（平台）之間增設左右各一只120升燃油箱。貨運艙（平台）由鋼制+木質圍欄構成。
“60式”的貨運艙（平台）的圍板以木質爲主，兩側加裝長條板凳供士兵搭乘使用
駕駛艙與貨運艙（平台）之間的加裝了兩只120升燃油箱。在必要的時候，可以拆卸並攜帶轉移。
上圖是“60式”貨運艙（平台）駕駛員一側長條座椅收起狀態的特寫
上圖是位于貨運艙（平台）副駕駛員一側尾部圍板操作後牽引鈎具控制面板特寫
“60式”在1961年完成了定型並在此後進行了多次技術升級，其中“60-1型牽引載具”較“60式”的戰鬥全重降低了0.5噸，提高了車輛的機動性能；傳動系統做了較大改進，將金屬摩控片改爲銅絲石棉襯面結構，提高了主離合器的工作可靠性；將離合器型轉向機改爲二級行星轉向機，增加了規定轉向半徑，減少了轉向功率損失，此外還增加了轉向指示燈；變速箱中加裝了同步器，減少了換擋沖擊，提高了變速箱的工作可靠性，減輕了操縱力；增設加溫鍋，提高了冬季起動性能；改進氣動制動系統，提高了工作可靠性；將蓄電池從駕駛艙內移至車外，使座位由3個增至5個；采取了密封和通風降溫措施，改善了乘員工作條件。
“60式”與“60-1式”均發展出雷達牽引車。其中R914B雷達牽引車是由“60式”發展，R421雷達牽引車是由“60-1式”改進而來，其他變形車還有還有D421電纜車、火箭運載發射車。
6、“60式“中型履帶式牽引載具曆史定位：
就在“60式”和“60-1式”成爲我軍第一代履帶式牽引載具時，蘇軍則持續對“AT-C式”中型履帶牽引載具進行深度改進。從冷戰初期的“ATC-59式”、“ATC-59改”，至蘇聯解體後由俄羅斯繼續生産的“DT-30”。單純的履帶式牽引載具已經轉變爲，具備通過鉸接固定前後車廂的高機動全地形越野運輸系統。
而這種介于傳統輪式載具與履帶式運輸裝備之間的全地形運輸系統，更是被瑞典、新加坡等國家重視。
瑞典Pbv302系列鉸接履帶運輸載具，從1961年開始研發，現在已經形成一整套功能完善的變形車族，並出口至多個國家。
從1960年代只2010年代，我人民解放軍在履帶式牽引（運輸）載具方面的研發不曾停歇。因爲意識形態與國家制度與西方國家不同，中國在引進美、歐、日等過先進技術遇到了前所未有的困難。因此，我軍科研人員利用一切可以利用的方法縮短基礎材料、加工工藝、技術研發與整車制造方面的差距。
現在，我人民解放軍已經對四款不同噸位的履帶式運輸（牽引）載具進行測試、列裝與裝備。
從哈爾濱至貴州分布著不少于X家研發、生産此類裝備的特種單位
其實，履帶式運輸（牽引）載具隨著我國汽車工業的進步，逐步成爲特種行業與作戰環境下的專用武器系統的一部分。對于我國目前所處的周邊安全態勢，不同噸級的履帶式運輸（牽引）載具，首要要具備在地處嚴寒地區的中國與北朝鮮的國境線（高寒）、在平均海拔超過4000米與印度接壤的區域（高海拔）、隨時准備橫跨海峽登陸台灣島的南京和廣州戰區（兩棲）等地區擁有極高的可靠性。其次，不同噸級的履帶式運輸（牽引）載具可以承擔辎重運輸、加裝武器基站等豐富的擴展性。
綜合此前多方信息源研判，不少于兩款不同噸級的履帶式運輸（牽引）載具，已經裝備警戒印度駐訓高海拔地區機動部隊。
筆者有話說：
間隔50余年，從幾乎“一窮二白”建國初期研發並裝備“60式”，到現在作爲汽車工業大國成建制服役“蟒”履帶式運輸（牽引）載具。在這期間，我國的汽車工業、重工業、基礎工業以及橡膠、化學、光學、燃料甚至軸承等行業，都在爲國防工業的發展貢獻自己著最大能量。這50年不僅是我軍裝備發展至關重要的50年，更是我國經濟發展迅猛跟進的50年。
由小看到，履帶式運輸（牽引）載具，並非我軍主流裝備，即便如此，仍然有數家單位良性競爭與合作的發展。相信在主流的履帶式裝甲突擊兵器、6（8）輪重型輪式載具等領域的發展成果更加矚目。
文/新能源情報分析網宋楠