前段時間，一篇題爲《“摩電”事故死亡人數超5成！佛山“最嚴交通整治”來了！》的新聞沖上本地熱搜，再次引發了佛山人對于電動自行車安全性的討論。
據統計，截至2022年4月，佛山在冊登記的電動自行車數量已超過159萬輛，而且近年電動自行車上牌數最高達到7000多輛/天。
在佛山，電動自行車被戲稱爲“電雞”。
“電雞”已經成爲佛山快遞、外賣、上下班、接送孩子放學等等必不可少的運輸工具。
但是，當浩浩蕩蕩的“電雞”大軍穿梭在佛山的街頭巷尾時，卻又給行人或者司機帶來或多或少的隱憂和危險。
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01
亂象橫生的“電雞”
首先，“電雞”上路是不用駕照的，因此得到了快速增長。
目前，它已經成爲我國獨占鳌頭的交通工具，保有量達到3.7億左右，力壓汽車的3億輛，我國也隨之成爲名副其實的“電動自行車大國”。
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“電雞”快速普及給佛山普通老百姓帶來生活便利的同時，也伴隨著比較多的交通亂象和事故，不少街坊就曾對此吐槽：
“電雞”亂穿插、闖紅燈、逆行、司機不戴頭盔……，導致傷亡事故頻發。
據統計，2021年佛山共發生涉“摩電”交通事故1800多起，造成219人死亡。
也就是說，平均每天就有5起涉“摩電”交通事故發生，平均每兩天就有1人因“摩電”交通事故死亡。
▲佛山某處，孫某駕駛“電雞”逆行與電動三輪車車主陳某相撞
▲佛山某處，韋某駕駛“電雞”逆行與小轎車發生碰撞
不但如此，不少“電雞”更是隨意被車主拿去改裝：解鎖限速、加裝雨棚、加長坐墊等等。
改裝後的“電雞”時速甚至能飙到90公裏，加長坐墊後可以順理成章地坐兩三個人。
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“電雞”愛好者流傳這樣一句戲話：“買車唔改，不如推落海。”
這句來自廣東坊間的話語，多多少少印證了“電雞”改裝幾乎成爲普通老百姓購車“標配”的事實。
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但是，這類非法改裝大大增加了電池自燃、爆炸，以及超載、刮蹭等安全隱患。
“電雞”猶如脫缰的野馬，成爲城市的亂與痛，不少佛山街坊感歎道：我們仿佛又回到了禁摩前的日子。
02
摩托的興盛
在佛山，電動自行車管理是否會重蹈當年摩托車的覆轍，最終走向被禁呢？
或許我們能從當年摩托治理的前因後果中反思一二。
佛山，曾經有著“摩托之城”的稱號。
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其實在80年代，民用摩托車才開始正式引進佛山。在當時一般群衆才只有100多元月薪的時候，佛山一台摩托車的價格需要幾千元甚至上萬元。
如此天價不是所有的普通大衆都可以承受的，但摩托車的吸引力逐步走進佛山市民中。
步入90年代，隨著經濟進一步騰飛，佛山人的收入水平開始急速提升。佛山迎來了經濟全盛時期，在當期時的全國經濟來說可謂富甲一方，許多佛山市民開始過上了富裕的小康生活，這使得許許多多的佛山人開始購置摩托車。
用當時一位佛山網友的精辟話語來概括就是：除了市民擁有摩托車數量第一外，佛山還擁有中國最早的專業摩托車生産企業“佛斯弟”，以及中國最早、最大的摩托車集散地——大瀝摩托車市場。
▲當時中國最早、最大的摩托車集散地——大瀝摩托車市場
▲佛山的本土品牌——佛斯弟摩托車
根據地方志記載，1985年，佛山每百戶居民擁有2台摩托車，1991年上升到12台，2000年121台，2006年133台。
▲1985年-1991年每百戶城鎮居民家庭車輛擁有情況（輛）
▲2000-2006年每百戶城鎮居民家庭車輛擁有情況（輛）
當時，摩托車的擁有者大多是佛山最早的“個體戶”，放到現在說就是“創業青年”。
佛山更是出現了“搏一搏，單車變摩托”的口號。
所以最初的摩托車，不僅僅是交通工具，還是發家致富的象征。如果誰能擁有一輛上萬的摩托車，已經是相當“威水”的了。
爲了凸現這種“威水”，不少車主更是熱衷于到維修店改排氣管，讓摩托車在行駛時能發出引人注意的“轟轟轟”聲。
▲2000-2017年佛山各類交通工具數量的變化
此後，佛山的新農村發展迎來農民洗腳上田的年代，摩托車在佛山人的日常生活和經濟生活承擔起重要的角色，那時候在馬路上見到摩托車也不是什麽新奇的事。
佛山的摩托車數量越來越多，到了2000年，還衍生出了“摩的”行業。以騎車載客爲生，爲短途客運提供服務的人被稱爲“摩的司機”，俗稱“搭客仔”。
▲2007-2011年每百戶城鎮居民家庭車輛擁有情況（輛）
隨著經濟的加速發展，“東南西北中，發財到廣東！”這句口號爆紅了全國。
一時之間，不少外地人湧入了佛山，也加入到“搭客仔”的行列。那時每天平均100塊的收入，使得“搭客仔”成爲了大受歡迎的職業。
在客運站口、公交站旁，總有不少“搭客仔”熱情地呼喝：“靓女去邊？”“靓仔坐我部車啦！”
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隨著佛山摩托車保有量的節節攀升，進入21世紀後，佛山摩托車數量曾一舉達到130多萬，這在全省乃至全國是極其罕見的。
據記載，在2006年，佛山登記上牌的摩托車數量達到132萬輛，俨然是佛山人的第一大出行工具。
作爲城市交通中最末端的一環，摩托車穿梭在城市的大街小巷中，連接著各個到不了的角落。
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然而，在方便出行的同時，摩托引發的交通亂象卻令佛山人苦不堪言，甚至還成爲了滋生罪惡的土壤。
不少“搭客仔”不顧交通規則，隨意變道亂穿、沖紅燈，導致意外頻出……
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更嚴重的是，從2001年開始出現了依靠摩托車進行搶劫的“飛車黨“，成爲了當時佛山社會治理的一顆毒瘤。
據統計，佛山2002年發生此類案件400宗，到2003年飙升到1800多宗。而且“飛車黨”們已經從夜晚單獨實施攔路搶劫發展爲光天化日之下成幫結夥對行人作惡。搶提包、奪手機、拉項鏈、拽耳環，是他們的慣用伎倆，甚至還出現了罕見的女飛賊。
爲此，佛山在2004年1月專門成立一支“反飛搶專業隊”打擊飛搶行爲。
在政府和公衆的眼裏，摩托車從原來的致富象征變成了犯罪工具。
很長一段時間，女士不敢背包逛街。某年元旦，佛山一家媒體還把“能夠上街開心打手機”列爲了佛山人的新年期望之一。
可見，禁摩在佛山當地有著廣泛的民意支持。
03
“摩托之城”的謝幕
2010年，隨著一紙“禁摩令”的到來，因爲所謂環境汙染和“飛搶事故”的發生，摩托車在佛山逐步走向消亡。
2010年7月25日，佛山宣布分“四步走”禁摩。
第一階段：（2010年8月至2011年8月），“禅桂新”區限摩，停止摩托車注冊登記，高峰時段禁行，區域外摩托車禁行；各區實行“一戶一摩”政策。
第二階段：（2011年9月至2012年8月），將第一階段實施高峰時段禁行路段，調整爲全天禁行；順德、高明、三水區參照禅桂新限摩區域，在中心城區劃定限摩區域。
第三階段：（2012年9月至2014年8月），禅桂新限摩區域內全面禁止摩托車通行；南海區適當擴大限摩區域，順德、高明、三水區參照禅桂新限摩區域第二階段做法開展相關工作。
第四階段：（2014年9月至2016年9月），2016年9月底前，全市各區中心城區限摩區域全面禁止摩托車通行。
但這個政策一出，便引發強烈爭議，有人覺得禁摩能極其有效地管治交通亂象和飛車搶劫事件，有人卻覺得禁摩就是“一刀切”，忽略了市民的出行需求。
▲佛山首個限摩區域禁行範圍
事實上，“禁摩”或“限摩”已經是佛山人一個老生常談的話題了。
最早的曆史可以追溯到2001年7月，當時市政府出台規定，凡是18到60周歲的市民，每人只准注冊登記一輛摩托車。
而這次的限摩建議，無不是輿論嘩然，民情沸沸揚揚。
可想而知，100多萬輛摩托車的背後，所牽涉的是數以萬計的家庭和人的出行、生計問題。
還記得在當時禁摩第一階段，禅桂新地段的摩托車，還需要外挂一副紅色的通行證車牌，擁有紅牌的車輛才能進入主城區，而且每戶只能有一台摩托車擁有這副紅牌。
當時紅牌緊缺，導致不少假牌的出現，其中以公正路爲主。而當時偷竊紅牌事件也時有發生，當年小編也曾經被盜取了一塊紅牌，只能再重新申領一塊。
即便是“紅牌”盜竊事件以及期間市民的多次反對行動，都未能挽回摩托車在佛山的命運。
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時間調撥到2014年9月1日，按照之前制定下來的政策，往日穿梭在老城區的摩托車，已經成爲曆史。
同時，那些依靠摩托謀生的相關産業與群體漸漸從佛山這座城市中消失。
佛山禅城區普瀾路、同濟路曾經集中了30多家摩托車店，限摩政策公布後不到半年只剩下不到10家。店主們均表示，每出一個措施，他們的生意起碼會減半。
許多送水、送煤氣等物流工人，要麽就升級改用面包車，要麽就降級改用單車。
至于“搭客仔”就丟了飯碗，有的轉戰外省，有的進廠打工。
而“飛搶”則在公安部門嚴厲打擊和禁摩政策的雙重夾擊之下，甚少響于耳邊了。
倒閉與失業，進一步引發了人們的質疑——“禁摩”真的是最佳選擇嗎？
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04
電動車能否逃離被禁的宿命？
電動自行車雖然馬力較小、速度較慢，但是其在馬路及大街小巷中橫沖直撞，所造成的混亂程度和摩托車難分伯仲。
另外，駕駛電動自行車無需考取駕照，有不少車主存著僥幸心理不去上牌，造成了上牌政策未能貫徹到位的尴尬現實。
可以說，電動自行車在管理難度上一點也不比摩托車小。
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同時，電動自行車還有一個特別突出的安全隱患，那就是電池！電動自行車電池爆炸的新聞頻出。
因此，近年來呼籲“禁電”的聲音並不小。
但是，電動車也好，摩托車也罷，它們其實只是一種人民用以出行代步的交通工具，與汽車、高鐵、飛機是同一屬性。
“衣食住行”，誰能離開交通工具？不能因爲這種工具是窮人使用，就設法禁止或者加以限制，更不能說其擁有必殺之而後快的原罪。
面對一匹匹脫缰“野馬”，如何用一條條“缰繩”加以管束，使其謹慎前行，正是城市交通管理中的重要命題。
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台灣地區是世界上二輪摩托車普及率最高的地方，平均每100人擁有60台摩托車。
在2020年，台灣地區摩托車保有量已經超過1700萬輛，但卻並未爲當地帶來嚴重的社會問題。
在台灣的每個路口，騎著摩托車的市民會很有秩序地等待交通指示燈，沒有出現沖燈而去的摩托車駕駛者；在馬路的邊上，一輛輛摩托車停放得井井有條；每一輛摩托車屁股上，都有清晰的車牌，沒有刻意遮擋號牌的把戲……這就是台灣摩托車的管理實況。
特別是在台北市的台北橋，每到通勤時間，就可以看到成百上千的機車擠滿橋面，把道路堵得水泄不通，只要綠燈一亮就會沖下橋，像是“機車瀑布”一樣傾瀉而下，帶來超震撼的視覺沖擊。
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台灣之所以能把數量如此龐大的摩托車管理得如此有序，便要歸功于台灣對摩托車極其細致的交通規劃和管控。
首先，摩托車有規定的行車路線，不上人行道，更不能上高速公路。馬路靠右邊的摩托車道上赫然列著“機車優先”四個大字，內道上則明確提示“禁行機車”。
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其次，台灣的追責制度更爲規範，所有的摩托車都需要上牌照，且規定每兩年換發一次。
同時，在台北、高雄等大都市，雖然城市空間非常緊張，但是交通部門仍在各個路段仔細劃出摩托車停車位。摩托在各路口都有固定的停車區域，優先在汽車的前面，很好地解決了摩托車亂停亂放的問題。
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我們可以看到，台灣地區、新加坡等地方治理摩托車的政策是比較人性化的“管”，而不是簡單的“禁”。
禁摩，不是解決城市交通擁堵的唯一出路，也不是最終出路。什麽東西難管，我就把它禁了，這樣做官多簡單多爽。
因此，如果說“禁”的本質是因噎廢食，那麽“管”便是治理城市病時的一劑靈丹妙藥。
治理電動自行車問題應該疏堵結合才是，更要從國民教育、立法執法、城市規劃等多方面下功夫，不能一“禁”了事。
有效的“管”既能發揮電動自行車在效率、環保上的價值，也有助于維持良好的城市秩序。
外賣、快遞行業高速發展，電動自行車對于這些業態來說正是剛需。同時，電動自行車確實也爲不少市民解決了出行路上“最後一公裏”的問題，滿足大家便捷出行的需求。
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在他山之石的基礎上，佛山若能跳出“禁不禁”的框架，突破“管不管”的進退維谷，對症下藥地升級管理配套，才能實現兩全其美，使電動自行車“行穩致遠”。