蕪湖單軌從11月初開通，到本月初已經滿月了。這一個月裏，蕪湖單軌的客流強度低至0.16萬人/公裏。根據以往的經驗，軌交開通首月都會有大量的“嘗鮮客流”，尤其是對于首次開通軌道交通的城市以及這種可以“看風景”的高架線路來說，這種“新鮮勁”甚至會持續超過一個月。在強大的嘗鮮客流的加持下，蕪湖單軌客流強度尚且如此之低，隨著嘗鮮客流的逐漸散去，可以預見的是蕪湖單軌的運營成績會更加慘淡。
但是麻煩還不僅僅是客流慘淡這麽簡單。真正的麻煩還沒有到來。
相比于修建地下鋼輪鋼軌軌交而言，修建高架膠輪混凝土軌道軌交（單軌，雲軌，雲巴，APM等）的成本要低得多，相對應的審批門檻也低得多。
打開百度APP看高清圖片
但是無論是哪種形式的膠輪混凝軌道軌交，總是離不開“高故障率”和“高維護成本”，其中高架形式的甚至還帶來了“環境汙染”的困擾，因此世界上絕大多數地區都不把它放在主力線路上，而是放在了客流壓力小的機場線或者郊區線上。即便如此，也不乏不勝其擾，“拆之而後快”的。比如2016年新加坡SMRT公司受困于武吉班讓輕軌系統（橡膠輪胎+水泥軌道+自動駕駛龐巴迪APM）的高故障率，打算拆除整個武吉班讓輕軌系統，但考慮到其他因素，最終只是在2019年拆除了其中客流較少的C線。
世界上第一條單軌于1888年在愛爾蘭誕生，世界上第一條地鐵誕生于1863年在倫敦誕生，兩者幾乎同歲。但“雙胞胎兄弟”如今各自的應用廣度是如此天差地別，必然有其原因。
我們都知道單軌爬坡能力強，因爲它使用了橡膠輪胎，摩擦系數大。但任何學過初中物理的讀者都知道，這樣的設計必然會帶來高耗能，高磨損的問題，以及由此衍生的環境汙染問題。而且混凝土軌道的磨損也非常嚴重，修複液很麻煩，進一步推高了整個線路的維護成本。這只是一種爲了解決直線電機列車出現前，地鐵在特殊條件下無法使用而搞出來的權宜之計，蕪湖本身也並不需要這麽強大的爬坡能力。
根據重慶軌交公司的實際測算，同樣線路條線下，單軌的理論客均能耗比B型地鐵高28%之多。而且橡膠輪胎的高磨損決定了單軌需要經常更換輪胎，但是目前廢棄橡膠輪胎有“黑色汙染”的惡名，因爲並沒有很好的無害處理方法。
此外，單軌的特征注定其大部分是露天線路，再加上橡膠輪胎和混凝土軌道的使用，車輛防滑更加困難，所以難以應付雨雪天氣，由雨雪天氣導致的晚點甚至停運事故不勝枚舉。蕪湖市運達軌道交通建設運營有限公司也明確表示，在遇到雨雪等惡劣天氣時會進行“行車調整”。
所以，爲了前期省錢，建了一個中看不中用的“花瓶”，不僅沒什麽客流，還要面對高昂的維護費用和不時的晚點停運，真的值得嗎？