新京報快訊（記者 裴劍飛）今年的政府工作報告提出，北京要規劃建設一批“軌道交通微中心”，推進站城融合發展。交通規劃專家劉岱宗認爲，“軌道交通微中心”算是一個比較新的概念，它強調的是城市空間與軌道交通的充分融合，具有更多元的功能，上班路上就能滿足購物、娛樂需要。
北京已確定首批71個軌道微中心
去年12月，北京市確定了首批71個軌道微中心，涉及朝陽、通州、海澱、豐台、石景山等14個區、28條線路。其中以朝陽區、通州區和昌平區三區的軌道微中心最多，分別有10個、9個、9個，包括有東風站、東大橋站、未來科學城南區站、黃土店站、通州永順站等。
記者了解到，所謂 “軌道交通微中心”是一種特殊的城市地域空間。它的顯著特征是：城市地域空間與軌道交通站點充分融合、互動，可達性高，土地集約化利用程度高，具有多元城市功能，具備場所感和識別性。
在今年的市政府工作清單中的“全力做好城市總體規劃實施工作”一欄中，也明確提出，打造站城一體微中心，建設第一批軌道“微中心”，商業、商務、服務等公共功能用地占比達到30%，促進大樞紐站城融合和小站點的一體化實施。
交通規劃專家、交通世界資源研究所中國交通項目部主任劉岱宗認爲，“軌道交通微中心”有別于傳統意義上的“交通樞紐”，它不僅僅強調大樞紐的“站城一體化”，還力求讓一批小的站點合理地融入更多的商業、商務和公共服務功能，方便周邊居民生活。
市民通勤同時，能就近滿足購物、娛樂等需求
劉岱宗表示，以前城市規劃中強調更多的是交通樞紐站的作用，它們往往位于軌道骨幹線路和關鍵節點上，包含地鐵、公交、長途客運甚至飛機、火車等多種交通形式。而微中心從交通意義上看，它的交通地位沒那麽強，也沒有更多的重大交通設施，它的“中心性”是體現在交通與公共服務、城市生活的融合上。
“其實類似這樣的‘軌道交通微中心’在一些地區已經有了實踐，比如新加坡的軌道交通規劃中有一個‘鄰裏中心’，它的位置就在地鐵站方圓1公裏的範圍之內。周邊居民吃飯、購物、逛圖書館，都會到地鐵站周邊的鄰裏中心。”劉岱宗認爲，對于北京來說，打造“軌道交通微中心”會涉及兩方面的內容，一方面是對于既有站點周邊空間城市設計的調整，在已經建設好的前提下，重新梳理各種業態，充分考慮周邊居民更需要什麽樣的公共服務。
另外一方面，對于還沒有建設和正在建設中的站點，就應該完全按照一種全新的理念去進行設計和打造，需要更加複合多元、高效集約，使市民在完成日常通勤的同時，能夠就近完成購物、娛樂等活動需求。記者注意到，北京市特別強調，軌道微中心範圍內商業、商務、公共服務、文化娛樂等公共功能用地面積占比達到30%以上。
步行系統路網密度更高，出行體驗會更好
此外，北京市還提出，“軌道微中心內地面步行系統路網密度應達到道路網密度的1.2-1.5倍。”對于這一理念，劉岱宗認爲，這正是突出了對步行者群體、綠色出行群體的照顧，“與道路網系統相比多出來的這0.2到0.5倍，實際上就是專用的步行路網，專供行人使用，軌道微中心及周邊地區應構建地面人行道、地下通道、空中連廊、過街天橋等立體化的步行設施網絡，市民的步行體驗會更好。”
而在街區人、地、房指標分配方面，北京市明確規劃，要充分考慮軌道交通因素，軌道服務能力強的街區指標宜適當上浮。具體管控要求包括用地混合度、路網密度、容積率上浮等指標。在此基礎之上，還需結合具體情況細化規劃條件。“提高容積率，就會有更多的空間可以幹一些公共功能的東西，也能鼓勵大家高質量地開發高層，也有利于企業在運營時獲取合理的利益，提高積極性。”
新京報記者 裴劍飛
編輯 樊一婧 校對 盧茜