來源：青島海事法院
轉自：山東高法
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近日，青島海事法院召開新聞發布會，公開發布2019年中英文海事審判白皮書和十起典型案例。
2019年，青島海事法院共受理各類案件3549件，其中，海事侵權案件收案230件、海商合同案件收案1399件、涉外海事海商案件收案84件、涉港澳台案件27件、海事行政案件收案18件、海事特別程序案件收案927件、執行收案679件。全年結案4491件，其中，海事侵權案件結案341件、海商合同案件結案1739件、涉外海事海商案件結案182件、涉港澳台案件結案51件、海事行政案件結案21件、海事特別程序案件結案1146件、執行案件結案954件。扣押船舶125艘，拍賣船舶83 艘。涉案標的額33億元，案件涉及20多個國家和地區、我國27個省市自治區、我省16個地市，案涉世界四大航運公司、10余家大型港航國有企業、20余家中外金融保險機構，對外影響日益深遠。
發布的十起典型案例，涉及船舶扣押、海洋自然資源與生態環境保護、海上保險、船舶建造、定期租船、海上貨物運輸、港口服務、貨損賠償、申請和執行外國裁決等方面，較爲全面地反映了海事法院管轄的案件範圍和特點，與時俱進地回應了社會公衆對海事司法的知情需求，爲涉海經濟主體處理類似案件、防範法律風險提供了示範指引。
典型案例
目 錄
案例一：“尼莉莎”輪扣押案
案例二：威海市海洋發展局與胡某、徐某海洋自然資源與生態環境損害賠償責任糾紛案
案例三：陝西某汽車運輸有限責任公司與西安某保險公司海上保險合同糾紛案
案例四：文登某水産公司與榮成某造船公司船舶建造合同糾紛案
案例五：上海某航運公司與塞舌爾某公司等定期租船合同糾紛案
案例六：中國銀行岚山支行與某海運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案
案例七：長榮海運某公司與鄭州悅童某遊樂設備公司等海上貨物運輸合同管轄權異議糾紛案
案例八：榮成市某港務公司與榮成市某船業公司等港口服務合同糾紛案
案例九：青島某物流有限公司與連雲港某物流有限公司等水路貨物運輸合同下貨損糾紛案
案例十：海龍遊艇某公司申請承認和執行外國裁決案
一、“尼莉莎”輪扣押案
【案情簡介】
因新加坡船東違約一船兩賣，利比裏亞申請人于倫敦仲裁前主動向青島海事法院申請扣押30萬噸馬紹爾群島籍油輪——尼莉莎（M/V Nerissa），請求責令提供500萬美元擔保。青島海事法院依法將該輪扣押于青島。該輪原定計劃于青島卸下13萬多噸原油後，繼續前往天津卸剩余的17萬噸，如無法如期前往天津卸貨，將産生滯期費3萬美元/天，且將導致交付遲延、工廠停産。爲避免損失擴大，防止引發連環糾紛，承辦法官大膽啓用《海事訴訟特別程序法》第27條的特別規定，長途跋涉四次登輪，遠隔重洋多方協調，成功促成當事人和解，放棄倫敦仲裁，准許外輪前往天津卸貨，並同意繼續履行原船舶買賣合同，將該輪賣給申請人，解除對該輪的扣押，一攬子解決所有糾紛。
【裁判結果】
2019年3月11日，青島海事法院裁定准許申請人提出的海事請求保全申請，將“尼莉莎”輪扣押于青島港。2019年4月9日，青島海事法院裁定准許“尼莉莎”輪繼續營運，完成自中華人民共和國青島港經天津港至秦皇島港的航次，將該輪繼續扣押于秦皇島港，並于當日發出扣押船舶命令，于2019年4月20日將該輪繼續扣押于秦皇島港。2019年4月25日，青島海事法院作出解除扣押船舶命令，對該輪解除扣押。
【典型意義】
該案系活用《海事訴訟特別程序法》第27條，在扣押外輪後准許繼續營運並解除扣押的特別案件，是積極推進訴源治理、著力構建國際化法治化便利化營商環境、依法保護外國當事人和利害關系人合法權益的典型案例。《海事訴訟特別程序法》第27條規定：“海事法院裁定對船舶實施保全後，經海事請求人同意，可以采取限制船舶處分或者抵押等方式允許該船舶繼續營運。”青島海事法院依據上述法律規定，在扣押“尼莉莎”輪後，積極爭取申請方的支持，准許船舶繼續營運，完成自青島港經天津港至秦皇島港的最後航次進行卸貨。該案的成功處理，爲來自希臘、新加坡、印度、迪拜、巴西、中國等“一帶一路”沿線國家、金磚國家的當事人和貨主、租船人、抵押人等利害關系人避免了巨額損失，化解了連環訴訟風險，贏得了贊揚和尊重。新船東特意將船名更名爲“尊重”（RESPECT），給予中國法官和中國法治崇高的敬意。該案展現了中國海事法院在具體案件中踐行習近平總書記“法治是最好的營商環境”的重要指示精神、服務保障“一帶一路”建設、海洋強國等重大戰略的擔當和作爲，體現了中國海事法官依法保護外國當事人合法權益的世界眼光和專業、敬業、高效的業務水平，樹立了中國海事法院的良好國際形象，彰顯了中國海事司法的國際公信力和影響力。
二、威海市海洋發展局與胡某、徐某海洋自然資源與生態環境損害賠償責任糾紛案
【案情簡介】
2016年12月29日至2017年1月14日，被告徐某指揮魯文漁53177、魯文漁53178兩艘漁船使用被告胡某提供的禁漁網具在中國海域捕撈水産品43960公斤，價值112920元。依據以上事實，山東省威海市文登區人民法院認定胡某、徐某的行爲構成非法捕撈水産品罪，並分別判處胡某、徐某有期徒刑9個月和10個月。上述刑事判決生效後，威海市海洋發展局向青島海事法院提起海洋生態環境損害賠償訴訟，威海市人民檢察院支持起訴。經威海市人民檢察院對胡某、徐某非法捕撈水産品行爲是否造成海洋漁業資源損害以及修複被損害的海洋漁業資源的方法及修複費用委托鑒定，山東海事司法鑒定中心出具鑒定結論爲：胡某、徐某非法捕撈水産品行爲造成了海洋漁業資源的損害；建議采用增殖放流水産苗種的方式進行海洋漁業資源的恢複；胡某、徐某非法捕撈水産品造成海洋漁業資源損害所需恢複費用爲61.58萬元。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，被告胡某、徐某使用禁漁網具在中國海域實施捕撈水産品的行爲，已經人民法院生效刑事判決確認，證據充分，事實確鑿，經司法鑒定確已造成了海域內漁業資源的損害。根據《最高人民法院關于審理海洋自然資源與生態環境損害賠償糾紛案件若幹問題的規定》第六條至第八條的規定，威海市海洋發展局主張由胡某、徐某修複被其破壞的海洋漁業資源並承擔修複費用，系合理主張，應予支持；山東海事司法鑒定中心系具有相關鑒定評估資質的機構，其鑒定程序合法、鑒定結論明確，被告對該鑒定報告未提出異議，對該報告確定的“采用增殖放流水産苗種的方式進行海洋漁業資源的恢複，所需恢複費用爲61.58萬元”的鑒定結論應當予以認可，據此認定胡某、徐某應承擔的修複費用爲615800元。
【典型意義】
本案是全省首例由國家海洋行政主管部門依據海洋環境保護法第89條規定的程序代表國家向相關責任人提起的海洋自然資源與生態環境損害賠償糾紛案件，在受理及審理程序上具有重要的典型意義。首先，海洋行政主管部門是提起海洋自然資源與生態環境損害賠償糾紛訴訟的適格主體，這是海洋環境保護法第89條的明確規定。其次，檢察機關可以以支持起訴人的身份參加海洋自然資源與生態環境損害賠償訴訟的程序，代表國家行使法律監督權。第三，盡管海洋自然資源與生態環境損害賠償糾紛訴訟具有一定的公益訴訟的性質，但鑒于海洋環境保護法明確規定此類訴訟由海洋行政主管機關作爲原告，故其不同于一般公益訴訟案件。第四，在行爲人損害海洋自然資源與生態環境行爲構成犯罪的情況下，行爲人既要承擔刑事責任，也要承擔海洋自然資源與生態環境損害賠償責任。從程序銜接的角度而言，宜“先刑後民”。
三、陝西某汽車運輸有限責任公司與西安某保險公司海上保險合同糾紛案
【案情簡介】
2014年1月4日，原告陝西某汽車運輸有限責任公司（以下簡稱陝西公司）與滕州開元生化有限公司（以下簡稱滕州公司）簽訂滕州公司二期環氧乙烷項目EO反應器貨運代理合同，約定：一、由陝西公司爲滕州公司提供貨物運輸服務，將1台EO反應器自日本橫濱港運至滕州公司施工現場，運輸方式爲海運運輸+內河運輸+公路運輸，合同價款350萬元；二、陝西公司應按EO反應器總價4.81億日元辦理110%的海運、內河、陸路聯運保險。3月31日，被告西安某保險公司簽發《貨物運輸保險單》，載明：被保險人爲陝西公司，保險貨物項目爲1台環氧乙烷項目EO反應器，裝載運輸工具爲“PLATINUM ”輪，保險期間自日本橫濱經江蘇太倉港至滕州公司，總保險金額爲5.291億日元，承保險種爲一切險（中國人民財産保險股份有限公司海洋運輸貨物保險條款2009版），保單第一受益人爲滕州公司。陝西公司于同日向被告西安某保險公司支付了《貨物運輸保險單》項下保險費9507.93元。
EO反應器的運輸采用多式聯運方式，由“PLATINUM”輪自日本橫濱運至江蘇太倉港並辦理了進關手續，後使用內河船經長江、沿內河轉運至滕州市濱湖鎮交通港。2014年5月23日，EO反應器在交通港卸載過程中滑落港池，並造成陝西公司1名工作人員死亡。
陝西公司主張其于事故發生後辦理了如下事項：一、向相關各方發送電子郵件；二、與死者家屬簽訂《因公死亡事故一次性了斷賠償協議》並支付賠償款76萬元；三、對EO反應器進行了打撈、清洗，並對外支付了技術檢測費10萬元、吊裝打撈費86.75萬元、碼頭租賃裝卸費42萬元、清洗費2.5萬元、橋梁檢測費6.2萬元；四、多次與被告西安某保險公司信函往來，要求對上述費用辦理保險理賠；五、爲提起本案訴訟，陝西公司支付律師代理費6.55萬元。
陝西公司請求法院判令被告西安某保險公司支付其工作人員因采取施救措施而身亡産生的費用共76萬元，支付EO反應器（所承運的貨物）技術檢測費10萬元、吊裝打撈費86.75萬元、碼頭租賃裝卸費42萬元、清洗費2.5萬元、橋梁檢測費6.2萬元，支付律師代理費6.55萬元。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，案涉保險合同是否爲海上保險合同是本案爭議的焦點。《中華人民共和國海商法》第二百一十六條規定：“海上保險合同，是指保險人按照約定，對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和産生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同。前款所稱保險事故，是指保險人與被保險人約定的任何海上事故，包括與海上航行有關的發生于內河或者陸上的事故。”據此，因《貨物運輸保險單》承保險種爲海洋運輸貨物保險條款規定的一切險，且保險期間系包括一部分海上運輸的多式聯運全程，同時保險事故爲海上事故包括發生于內河或者陸上的事故，故案涉保險合同符合海上保險合同的構成要件，依法應確定爲海上保險合同。
《中華人民共和國海商法》第二百六十四條規定：“根據海上保險合同向保險人要求保險賠償的請求權，時效期間爲二年，自保險事故發生之日起計算。”第二百六十七條規定：“時效因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷。”本案保險事故發生于2014年5月23日，而陝西公司于2018年4月24日提起訴訟，已超過二年的時效期間，且陝西公司未能舉證證明被告西安某保險公司同意履行義務，本案不存在訴訟時效中斷的情形，故本案訴訟時效期間已屆滿。根據《中華人民共和國民法總則》第一百九十二條“訴訟時效期間屆滿的，義務人可以提出不履行義務的抗辯”規定，被告西安某保險公司以本案訴訟時效屆滿爲由要求駁回陝西公司訴訟請求的主張于法有據，青島海事法院予以支持。依照《中華人民共和國民法總則》第一百九十二條規定，判決駁回陝西公司的訴訟請求。
【典型意義】
本案是涉及海上保險合同定性問題的典型案例。海上保險合同所稱的保險事故不僅包括海上事故，也包括與海上航行有關的發生于內河或者陸上的事故。這種做法適應水陸聯運和江海運輸發展的需要，實現了多種方式和區段運輸一次性保險，可以便利各方當事人。所謂“與海上航行有關”是指保險合同約定的運輸區段，有一部分是海區或其中包括海船運輸。在這一前提下，無論事故發生在陸上還是內河，均屬海上事故，受海上保險合同約束，被保險人可以依約取得海上保險賠償。這就把海上事故擴大到了海陸混合風險所引起的事故。海上保險合同的定性應當根據保險合同的險種、運輸方式是否爲海運或者包括一部分海運的多式聯運、保險事故是否爲海上事故包括發生于內河或者陸上的事故綜合予以認定。另外，《海商法》規定的海上保險合同訴訟時效的中斷與《民法總則》的規定有所不同，只因請求人提起訴訟、提交仲裁或者被請求人同意履行義務而中斷，而不是請求人提出要求即中斷。
四、文登某水産公司與榮成某造船公司船舶建造合同糾紛案
【案情簡介】
2015年3月3日，原告文登某水産公司與被告榮成某造船公司簽訂《魯文遠漁運888漁業運輸船建造合同書》，約定由被告爲原告建造“魯文遠漁運888”漁業運輸船。2016年3月1日，原、被告簽訂《交接船議定書》，確認“魯文遠漁運888”輪于2016年1月18日至2016年1月28日進行正式試驗,經山東漁業船舶檢驗局石島分局檢驗，符合有關規範要求，于2016年3月1日在被告處辦理了交接手續。
2016年3月2日，原、被告等簽訂《3000噸漁業運輸船補充協議》，確定扣除原告采購的設備後，原告共需向被告支付造船款3198萬元，到目前已支付2898萬元，還欠300萬元整。原告承諾欠款于2016年6月1日前付清，並由案外人進行擔保。此後，原告又向被告支付了220萬元船款。
2016年4月29日，原、被告雙方就“關于魯文遠漁運888返修項目”召開會議，對“船東反映的船體振動問題”進行了討論。
2016年11月，榮成市石島管理區經發局兩次組織原、被告召開會議，討論“魯文遠漁運888”船舶建造質量糾紛問題協調事宜。被告代表承認確實振動嚴重，應該趕緊修。
2016年12月14日，原、被告代表與船檢機構、浙江海洋大學、武漢理工大學科研人員對“魯文遠漁運888”輪在黃海北部進行了試航。
2016年12月28日，受原告委托，中交船舶與橋梁工程質量監督檢驗測試中心作出《振動測試報告》，認定本船由于波浪砰擊引發的船體梁垂向顫振和桅杆、上層建築縱向振動的耦合劇烈振動，嚴重危害了船體結構強度和艙室舒適性，爲固有缺陷，建議2m以上浪高海況不要航行和作業。
該輪在航行中，出現多名船員因船舶劇烈振動骨折等受傷，發動機、鍋爐、制冷設備等也出現不同程度故障。
2017年10月，被告提出《魯文遠漁運888輪振動改進方案》。但原告認爲修理方案不滿足科學性、實用性、實際適航性。此後，被告未再提出新的方案。2019年1月4日，中國船級社出具檢驗意見，提出了10條整改問題。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，本案爲船舶建造合同糾紛，原被告爭議焦點：一是“魯文遠漁運888”輪是否存在振動問題，二是該輪是否存在質量問題，三是被告是否應承擔違約責任，四是原告是否有權要求退船，五是退回涉案船舶的相關交接問題。一、涉案船舶是否存在振動問題？結合雙方會議紀要、被告的改進方案、專家的振動測試報告、航海日志、證人證言、船員病曆，可以證明涉案船舶存在振動問題，且振動明顯、嚴重。二、涉案船舶是否存在質量問題？該輪運行中所反映出的船體結構和機械部件的疲勞損壞，以及對機器和設備的正常運轉的負面影響、對船上人員正常工作和生活的負面影響，說明涉案船舶的振動屬于有害振動，涉案船舶存在船舶質量問題。三、被告是否應承擔違約責任？涉案船舶的建造應符合所有相關造船規範的規定。我國已將船舶振動問題明確引入造船質量規範。被告在船舶建造、交驗中未進行振動檢驗不能免除其關于振動質量的責任。被告作爲船舶的建造方，沒有達到船舶質量要求，未能完全履行質量義務，應當承擔違約責任。四、原告是否有權要求退船？被告向原告交付的船舶存在嚴重的質量問題，被告構成違約，應當承擔違約責任。原告作爲受損害方，可以合理選擇要求被告承擔修理、更換、重作、退貨、減少價款或者報酬等違約責任。原告提出退船的訴訟請求，具有合理性。而被告提出的修理方案對振動原因的分析數據的依據不充分，提出的最終原因分析評價基准依據存疑，船舶振動具體改進措施缺少可執行性，不能得到支持。五、關于退回涉案船舶的相關交接問題。原告因此産生的損失爲原告對該船舶建造實際投入費用減去船舶的折舊加上其他損失。該船的退還地點應在涉案漁船的交船地點被告公司。雙方應積極主動，相互協助配合，做好物品清點工作，做好記錄，妥善完成交接。綜上所述，依照《中華人民共和國合同法》第一百一十一條、第一百一十三條、第二百六十二條的規定，判決原告向被告退還“魯文遠漁運888”輪，退還地點爲被告碼頭等被告公司處所；被告向原告返還船舶建造款30901874.29元。
【典型意義】
本案是涉及船舶建造質量問題的典型案例。該案審理過程中，國家將遠洋漁船檢驗權由漁船檢驗局劃歸中國船級社，說明國家對于遠洋漁業船舶的質量問題給予了高度重視。對于漁船的振動問題，不僅影響到船員的舒適性，影響到船舶的正常航行速度，而且達到一定嚴重程度可能會影響船舶設備和船體産生金屬疲勞，引發設備開裂、崩斷，甚至導致船舶斷裂沉沒。對于船舶振動的檢驗標准，國家已有明確的規定。船舶嚴重振動的問題屬于有害振動，應該列爲船舶質量問題。即使船舶通過了出廠下水的檢驗，在船舶的實際運行中發現質量問題，船東經過充分舉證，也可以就質量問題請求船廠進行賠償。本案根據違約責任判令原告有權退船。船舶建造屬于承攬合同的一類，承攬合同的違約責任列舉型條款與違約責任的一般性規定並不存在矛盾。承攬合同的違約責任條款采用的是開放式的規定，並不排除在合理的情況下退船。因此，本案根據違約責任判令原告有權退船，具有法律依據。
五、上海某航運公司與塞舌爾某公司等定期租船合同糾紛案
【案情簡介】
2015年9月2日，原告上海某航運公司與被告塞舌爾某公司簽訂《“天龍星”輪期租合同》，約定該被告租用原告“天龍星”號自卸散貨船；根據貨物性質和港口條件的不同，在海況及貨物流動性正常情況下，卸貨效率每小時大約2000-3000（最大設計卸率爲3500噸/小時）噸之間；若船舶連續卸貨過程中，由于船自身原因造成單船（指大船）平均卸貨效率低于每小時1900噸，承租人有權按照未達到的比例扣除相應租金，因海況及貨物的影響除外；租金水平爲每天23500美元。此外，合同中還約定了船舶狀況、期租期間、交船地點、航行區域及航線、航行航速和油耗、交還船油量及油價、交還船檢驗、停租、船舶通訊費、掃艙費、法律適用與管轄。被告青島某航運公司作爲上述期租合同項下承租人的擔保人向原告出具《履約擔保函》，保證監督承租人履行主合同約定的各項義務。2015年9月2日，“天龍星”輪在大連交船。10月14日，“天龍星”輪抵達塞拉利昂的佩佩爾港錨地。
自2015年10月25日至2016年4月11日，“天龍星”輪共作業38個航次，38個航次所有貨物的卸貨效率爲863.16噸/小時，其中裝卸AL32同種貨物的18個航次的貨物的卸貨效率爲701.13噸/小時。2016年4月11日，原、被告三方公司在上海簽署《“天龍星”輪期租合同補充協議》，對租金水平、卸貨效率、繼續提供擔保重新進行了約定。
自2016年4月14日至2016年7月17日，“天龍星”輪共作業22個航次，22個航次裝卸的貨物均爲AL32，卸貨效率爲568.23噸/小時。2016年7月15日，“天龍星”輪卸貨中，皮帶被石頭劃破。該輪後僅于7月和10月進行了2個航次作業。
2016年6月至10月，原告多次向兩被告催要拖欠的租金。但兩被告以船舶表現不佳被案外人索賠爲由，未按原告要求付款。2016年11月9日，原告向兩被告通過電子郵件發送了《解除“天龍星”輪期租合同的通知》。同日，“天龍星”輪駛離弗裏敦錨地，返回中國。2017年1月9日，“天龍星”輪抵達長江口，1月10日在上海長興船廠系纜。原、被告分別向法院提出要求對方支付租金和返還租金的請求。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，本案爲國際海上船舶期租合同糾紛，本案被告青島某航運公司辦公所在地位于山東青島，並且當事人在《期租合同》和《履約擔保函》中均約定了青島海事法院管轄以及適用中華人民共和國法律。因此青島海事法院對本案有管轄權，本案應適用中華人民共和國法律。本案的爭議焦點爲：一、租金的計算標准；二、租期的確定；三、租金的計算；四、租家應承擔的費用；五、船東應承擔的費用；六、被告青島某航運公司的擔保責任；七、期租合同解除的後果。關于焦點一租金的計算標准，應按《期租合同》和《補充協議》約定，確定租金標准並進行相應租金調整。關于焦點二租期的確定，主要涉及合同何時解除以及是否存在停租的問題。1.電子郵件爲即時到達的聯絡方式，因此，合同解除之日應按電子郵件到達日確定。2.“天龍星”輪抵達長江口前，原告並未將國內港口還船地點通知兩被告，因此，視爲原告放棄在約定國內港口還船的權利，自該船到達長江口時即視爲完成還船。3.關于皮帶修理期間，原告未完成合同約定的“船東證明”義務，應視爲停租。4. 關于清理殘貨期間，船舶並未開始進入施工期間，不應扣租。5. 關于工人敲擊清理貨物期間，也是作業的一部分，不能認爲是中斷施工的表現，不應扣租。6. 關于電流問題造成的停時，兩被告未能提供充分證據證明是由船舶問題還是貨物外因造成，不應扣租。7.關于航速減少2節，兩被告未能充分提交相關證據證明好天氣的前提存在，並且風浪流等因素符合合同約定的條件，不能認定航速不達標，不應扣租。關于焦點三租金的計算，定期租船合同承租人應當按照約定的期限支付租金5786470.70美元，原告承認已收到租金共計3407999.16美元（不包括履約保證金人民幣600萬元），因此，被告塞舌爾某公司欠付原告的租金爲2378471.54美元。關于焦點四租家應承擔的費用。被告應承擔兩次檢驗費用、毛裏求斯路易港清汙底費用、燃油款、通訊費、還船掃艙費、自卸設備修理相關費用494346美元。關于焦點五船東應承擔的費用。原告應當承擔馬達維修費、運輸鋼板勞務費、住宿費、醫療費、路費、淡水費用、簽證費用、卸煤費用、驗船師費用等共計175089.64美元。關于焦點六被告青島某航運公司的擔保責任。被告青島某航運公司作爲被告塞舌爾某公司保證人向原告提供的《履約擔保函》符合第三人單方提交的擔保書的形式，原告接受該擔保函，保證合同成立。《補充協議》未改變被告青島某航運公司擔保人的身份。被告青島某航運公司應承擔連帶責任。關于焦點七期租合同解除的後果。1.合同解除後，原告所屬“天龍星”輪不再繼續爲承租方服務。2.被告塞舌爾某公司應支付原告租金2378471.54美元；原告無需返還該被告租金。3.被告塞舌爾某公司應支付原告租家承擔費用494346美元。4.原告應支付被告塞舌爾某公司船東費用175089.64美元。5.被告塞舌爾某公司應支付原告訴訟財産保全責任保險費36000元、律師費185400元。被告青島某航運公司作爲被告塞舌爾某公司的履約擔保人，對上述費用應承擔連帶支付責任。6.被告青島某航運公司已支付履約保證金600萬人民幣，原告無需返還該項保證金，兩被告尚需連帶支付12781767.95元人民幣。綜上所述，依照《中華人民共和國合同法》第一百零七條、第二百二十六條、第二百二十七條，《中華人民共和國擔保法》第十八條之規定，判決如下：一、原、被告之間的《“天龍星”輪期租合同》已于2016年11月9日依法解除；二、被告塞舌爾某公司支付原告租金、費用等共計12781767.95元人民幣及利息；三、被告青島某航運有限公司對前述費用承擔連帶支付責任。
【典型意義】
本案是具有較強涉外性、專業性的海商案件。本案涉及的定期租船合同背景是國內航運公司服務于“一帶一路”，遠赴非洲參與開發礦産的經濟活動。本案的租船人爲境外公司，作業地點主要在非洲塞拉利昂，並且船舶中途在新加坡、南非進行檢驗、加油、修理。本案的專業性在于案件不僅涉及基本民法中的合同解除、擔保責任等問題，還涉及了海商法中的船舶裝卸效率對租金費率的影響，船舶停租期間的計算，租家費用的承擔，船東費用的承擔，以及在沒有明確約定的情況下對各種費率如何進行調整和確認。
本案中引起爭議最大的是船舶的裝卸效率問題。雖然當事人在《期租合同》簽訂時就對裝卸效率有了約定，但該約定中也指出了要根據貨物性質和港口條件的不同進行考察，並且前提是在海況及貨物流動性正常情況下。由于涉案地區的降雨量大，鐵礦石含水量高，大小不均，導致在國內常用于裝卸煤礦、糧食等的皮帶式輸送作業無法在該地區的作業中體現出高效，而且造成故障頻發。對由此造成的裝卸效率不能達標的問題，當事各方通過《補充協議》進行了調整，但生産上的根本問題無法通過調減租金費率的問題解決，最終導致合同解除。本案在審判中，充分尊重當事人的意思自治，在確定各項費用的計算標准時，均根據當事人的合同約定爲基礎，並且根據合同履行的根本目的對停租期間扣減，費用承擔進行逐項考察，對境外産生的各項作業記錄、證明材料、費用單據進行認真質證分析，最終對于合同涉及的各項紛繁複雜的問題作出了逐一解決。本案的判決對于同類的定期租船合同糾紛的審理具有一定的參考價值。
六、中國銀行岚山支行與某海運有限公司等海上貨物運輸合同糾紛案
【案情簡介】
2017年2月15日，原告中國銀行岚山支行（以下簡稱岚山中行）根據《授信額度協議》和廣信公司的申請，開立不可撤銷跟單信用證。信用證受益人爲香港某實業發展有限公司，信用證金額爲1344261.24美元，提單日後90天付款。
3月16日，岚山中行收到通知行交來的信用證項下單據，包括一式三份全套正本提單、商業發票、裝箱單、彙票等。岚山中行向廣信公司發出到單通知，廣信公司同意對外付款。5月15日，信用證付款時間到期，廣信公司無力付款贖單，岚山中行爲其墊付款項，對外支付了信用證項下金額1344261.24美元，扣除廣信公司保證金424261.24美元，岚山中行實際對外墊付92萬美元。同日，因不能足額支付上述信用證項下款項，廣信公司向岚山中行申請辦理了進口押彙，押彙金額92萬美元。押彙到期後，廣信公司未能償還押彙本金及利息，三份正本提單仍由岚山中行持有。
“BUENA ALBA”輪裝載涉案貨物于2017年2月15日抵達日照港錨地，2月23日卸貨完畢。2月17日在未收到正本提單的情況下，“BUENA ALBA”輪的卸貨港代理辦理了提貨單，將貨物交付廣信公司。被告某海運公司（以下簡稱第一被告）系“BUENA ALBA”輪船舶所有人，該輪未光租。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，根據岚山中行的訴求，本案爲海上貨物運輸無正本提單放貨違約之訴。岚山中行和第一被告之間基于岚山中行所持有的提單存在債權債務關系，岚山中行作爲正本提單持有人，享有要求承運人即第一被告向其交付貨物的權利；第一被告作爲提單承運人，負有向提單持有人即岚山中行交付貨物的義務。第一被告在未收回正本提單的情況下，向非提單持有人廣信公司交付了貨物，違反了法律規定和提單約定，致使岚山中行無法通過行使提單權利而收回押彙款項92萬美元，其應對此承擔賠償責任。第二被告某海運株式會社並非提單承運人，要求其承擔違約責任沒有合同依據。遂判決第一被告賠償岚山中行損失92萬美元。宣判後，雙方均服判未上訴，第一被告主動履行了判決義務。
【典型意義】
在海事審判實踐中，因無正本提單放貨産生的糾紛，提單持有人並非收貨人的，大多以侵權爲由提起訴訟，而岚山中行則是以違約爲由提起本案訴訟。雙方是否存在提單運輸合同關系顯然是本案首先應審查的問題。
《海商法》第七十一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。因此，提單所載明的該內容，在提單持有人和承運人之間具有約束力，並産生特定的權利義務關系，前者享有提單權利，有權要求後者交付提單項下貨物，後者負有向前者交付提單項下貨物的義務。在本案中，根據提單載明的內容，在岚山中行與第一被告之間存在特定的權利義務關系，岚山中行作爲正本提單持有人，享有要求作爲相對人一方的承運人即第一被告向其交付貨物的權利；第一被告作爲提單承運人，負有向作爲相對人一方的提單持有人即岚山中行交付貨物的義務。雖然岚山中行系金融機構，但並不能以其持有提單的基礎法律關系爲授信融資而否認其提單合法持有人的法律地位，亦不能因此否定其依據提單約定所享有的提單權利。而且，無論是《海商法》還是《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若幹問題的規定》，均未排除跟單信用證的開證行、具有商業利益的合作方等其他合法流轉持有正本提單的主體享有提單所載明的權利。
承運人應當憑單交貨，不僅爲《海商法》第七十一條所規定，而且案涉提單亦有明確約定，也是在航運實踐中普遍知悉和遵循的慣例。承運人只有在收回正本提單交付貨物後，或者在法律另有規定的情形下，才不再負有交付貨物的義務。但在本案中，第一被告在未收回正本提單的情況下，向非提單持有人廣信公司交付了貨物，違反了法律規定和合同約定，構成違約，理應承擔違約責任。
該案進一步明確了基于貿易融資而持有提單的金融機構，不僅是提單的合法持有人，而且與承運人之間存在特定的提單運輸法律關系。承運人在未收回正本提單的情況下向收貨人交付貨物，構成違約，損害了合同相對方金融機構的提單權利，應承擔賠償責任。
七、長榮海運某公司與鄭州悅童某遊樂設備公司等海上貨物運輸合同管轄權異議糾紛案
【案情簡介】
長榮海運某公司（以下簡稱長榮公司）與鄭州悅童某遊樂設備公司（以下簡稱悅童公司）等海上貨物運輸合同糾紛一案，悅童公司在提交答辯狀期間提出管轄權異議，認爲：長榮公司提交的提單顯示，長榮公司作爲承運人，悅童公司作爲托運人，雙方成立提單證明的海上貨物運輸合同關系，包括背面條款在內的提單內容構成對雙方權利義務的約定和約束。長榮公司提交的格式提單背面條款第29條第（1）項約定“非美國貿易：除下文第（2）項規定外，本協議項下産生的所有索賠必須僅在英國倫敦高等法院提出和審理，任何其他法院除外，除本提單另有規定外，英國法律適用于此類索賠（Non-U.S.Trade: Expect as provided in subparagraph(2)below, all claim arising hereunder must be brought and heard solely in the High Court of London, England to the exclusion of any other forum .Except as provided elsewhere in this Bill, English Law shall apply to such claims）。”長榮公司在訴狀中陳述“出運一批遊樂設備自中國青島至俄羅斯聖彼得堡”，因此涉案運輸符合上述條款中“非美國貿易”的條件。根據該約定，提單項下的糾紛應提交英國倫敦高等法院審理。長榮公司的住所地位于英國，屬于《中華人民共和國民事訴訟法》第三十四條規定的“原告住所地”，與案件爭議有實際聯系。因此，提單約定的“在英國倫敦高等法院提出和審理”合法有效，長榮公司的起訴應遵守該約定。綜上，悅童公司認爲本院對提單項下糾紛沒有管轄權，應駁回長榮公司的起訴。針對悅童公司的管轄權異議，長榮公司辯稱：英國倫敦高等法院與本案爭議沒有實際聯系，根據提單背面第29條第（3）項，長榮公司有權在訴訟開始前或開始後單方放棄本條款的全部或部分內容，涉案貨物運輸的始發港在青島港，青島海事法院對本案具有管轄權，應駁回悅童公司的管轄權異議申請。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，長榮公司作爲承運人簽發了以悅童公司爲托運人的提單，雙方成立了提單證明的海上貨物運輸合同關系。提單背面條款明確約定英國高等法院管轄本案所涉索賠，任何其他法院除外，並且適用英國法律，該條款實際上約定了英國倫敦高等法院對本案享有排他性管轄權。長榮公司住所地位于英國倫敦，提單中記載的管轄法院屬于《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第五百三十一條規定的與爭議有實際聯系的地點的法院。本案不屬于中華人民共和國法院專屬管轄的案件，故本案應由英國倫敦高等法院管轄。雖然提單背面第29條第（3）項的約定賦予了長榮公司放棄全部或部分條款的選擇權，但實現變更排他性管轄需要雙方均放棄才能達到合同變更的結果，原條款中僅約定長榮公司選擇權行使的時間及條件，未約定選擇權行使後的結果爲法律適用和管轄條款的全部或部分不再約定雙方當事人，因此本案所涉爭議應依照提單條款關于排他性管轄的約定，由英國倫敦高等法院管轄。一審法院裁定駁回長榮公司的起訴，二審法院維持了原裁定。
【典型意義】
本案涉及的是關于提單背面管轄條款的效力。本案的典型意義在于，明確了認定提單背面管轄條款的效力應審查提單雙方是否就該條款達成了合意，如提供提單一方的承運人作爲原告向中國法院提起訴訟後，接受提單一方在答辯期內明示接受提單背面關于外國法院享有排他性管轄權的條款，且該條款記載的管轄法院符合《中華人民共和國民事訴訟法》及司法解釋所規定的與爭議有實際聯系的地點的法院、所涉糾紛不屬于中華人民共和國法院專屬管轄的案件，則該格式條款應屬有效。即使提單背面還記載了承運人對提單條款的放棄選擇權，法院亦應審查承運人行使選擇權的時間、對象及條件，承運人的任意起訴行爲並非行使該條款所賦予選擇權的行爲。
八、榮成市某港務公司與榮成市某船業公司等港口服務合同糾紛案
【案情簡介】
2011年至2015年，原告榮成市某港務公司與被告榮成市某船業公司就“東泰葆湉”輪、“東泰葆灏”輪、“東泰葆濟”輪三艘船舶的港口服務事宜，簽訂多份《船舶港口服務合同》，對三艘船舶停靠榮成市龍眼港碼頭期間有關碼頭服務事項及費用進行了約定。三傑技術公司出具《檢驗報告》，就碼頭服務的真實性、合理性和必要性進行了技術評估，認定費用計51663553元。該三艘船舶系進料加工制成品，在中華人民共和國榮成海關監管之下，經營單位爲中國交建，加工單位爲被告。
因被告與中國交建就涉案三艘船舶的所有權爭議問題，中國交建于2014年1月14日將被告等起訴至青島海事法院，後青島海事法院判決三艘船舶的所有權歸中國交建。
原告因被告欠付其港口服務費起訴至青島海事法院，請求判令被告支付船舶港口服務費51510561元及利息；並確認原告就上述債權對三艘船舶享有船舶留置權。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，本案系港口服務合同糾紛，對原被告雙方爭議焦點認定如下：一、原告的證據能夠證明船舶港口服務合同存在並實際履行，但根據合同相對性的基本原則，服務費用51361925.40元及相應利息的債權債務關系，僅存在于合同相對方原告與被告之間，合同以外的第三人不能主張合同上的權利，更不負擔合同項下的義務。二、本案不屬于虛假訴訟。原告與被告之間的船舶服務合同已真實履行。2014年之前，被告便與中國交建就涉案三艘船舶的所有權問題産生爭議，之後涉案三艘船舶就一直停靠在榮成市龍眼港區。涉案船舶價值特別巨大，同時風險也無處不在，此時需要對船舶進行必要的維護保養服務。《檢驗報告》證明了服務費用的真實性合理性和必要性。三、原告不能享有涉案三艘船舶的留置權。根據《物權法》和《海關法》的規定，未經海關許可，不得將海關監管貨物用作債務的擔保，包括留置方式的擔保。已建成的三艘船舶系進料加工制成品，屬于海關監管貨物，爲不得留置的動産，原告不得享有並行使留置權。根據以上認定，青島海事法院判決被告支付原告船舶港口服務費用51361925.40元及利息，駁回原告的其他訴訟請求。一審判決後，原被告雙方均未提出上訴。
【典型意義】
本案是一起港務公司對海關監管的三艘船舶提供港口服務，産生巨額服務費用，索要欠費並主張行使船舶留置權産生的糾紛。因與其簽訂服務合同的相對方並非船舶所有權人，船舶留置權的行使會影響船舶所有權人的合法權益，案件審理過程中追加船舶所有權人爲第三人，審理中涉及合同相對性、虛假訴訟、海關監管貨物的留置權等問題，本案在這些方面的認定具有典型意義。
一、根據合同相對性的基本原則，合同在合同主體、合同內容及責任上均存在相對性，涉案合同下産生的債權債務關系，僅存在于合同相對方之間，相對方以外的第三人不能主張合同上的權利，更不負擔合同項下的義務。
二、原被告相互之間即使存在關聯關系，也不必然得出本案系虛假訴訟的結論。《最高人民法院關于防範和制裁虛假訴訟的指導意見》第1條中明確指出“虛假訴訟一般包含以下要素：（1）以規避法律、法規或國家政策謀取非法利益爲目的；（2）雙方當事人存在惡意串通；（3）虛構事實；（4）借用合法的民事程序；（5）侵害國家利益、社會公共利益或者案外人的合法權益”，即虛假訴訟應至少有以上5個構成要件，原則上缺一不可。
三、根據《物權法》第二百三十二條和《海關法》第三十七條第一款的規定，海關監管貨物未經海關許可，不得用作債務的擔保，包括留置方式的擔保。加工貿易是指經營企業進口全部或部分原輔材料、零部件、元器件等料件，經過加工或者裝配後，將制成品複出口的經營活動，包括來料加工和進料加工。榮成海關出具的通關手冊載明，中國交建進行的是進料加工貿易。即涉案三艘船舶系進料加工制成品，對該加工貿易自料件進境至制成品複出口出境止的整個過程，海關實施監管，屬于不得留置的動産，原告不能享有並行使留置權。此外，辦結海關手續的前提是貨物經行政機關批准由出口轉爲內銷，在未有行政機關許可內銷的情況下，亦無法由當事人辦結海關手續。
通過本案可以看出，港務公司在簽訂服務合同時，要注意審核合同相對方與船東之間的關系；索要費用行使留置權時要注意審核標的物是否爲海關監管貨物。來料加工與進料加工的制成品都屬于海關監管貨物，都不能行使留置權。
九、青島某物流有限公司與連雲港某物流有限公司等水路貨物運輸合同下貨損糾紛案
【案情簡介】
2016年10月20日，原告青島某物流有限公司與被告連雲港某物流有限公司（以下簡稱第一被告）簽訂了航次租船合同，第一被告承運15000噸鋼材，承運船舶爲“恒榮6”輪。10月25日，原告與鑫金彙不鏽鋼簽訂合同，原告爲鑫金彙不鏽鋼運送3000噸卷鋼至指定堆場。10月29日，第二被告連雲港某船務公司（以下簡稱第二被告）出具水路貨物運單，運單左上角記載“承運人、實際承運人、托運人、收貨人的有關權利義務適用《國內水路貨物運輸規則》（以下簡稱《貨規》）”。11月8日到達目的港，收貨人提取貨物時，在貨物交接清單上批注：“卷鋼有部分水濕。”
2017年7月15日，鑫金彙不鏽鋼確認收到原告貨損賠款568431.65元，並將損失索賠權轉讓給原告。12月11日，海江公估公司對本次鋼卷受損事故定損爲568431.65元，認定事故原因可能是船舶在海上航運中遇暴風引起海水進入艙內，導致貨物水濕生鏽受損。
“恒榮6”輪的所有人爲第二被告，其在第三被告人壽保險連雲港某公司（以下簡稱第三被告）處爲船舶投保沿海內河保險，泛華公估受被告第三被告的委托進行事故鑒定，認定事故原因爲暴風導致卷鋼被海水淋濕，同時認爲暴風屬于自然災害，不在保單約定的責任範圍。
原告起訴至青島海事法院，請求判令三被告賠償其損失共計568431.65元及利息。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，本案系水路貨物運輸合同下貨損糾紛。第一被告是涉案運輸合同的承運人，其不能證明托運人有過錯且本案事故不構成不可抗力，應當承擔貨損賠償責任。第二被告系水路運輸區段的實際承運人，運單上約定實際承運人的義務適用《貨規》，《貨規》第四十六條規定，承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在該項責任範圍內承擔連帶責任。故第二被告與第一被告承擔連帶責任。第三被告與第二被告之間存在海上保險合同關系，根據《最高人民法院關于適用＜中華人民共和國保險法＞若幹問題的解釋（四）》第十四條的規定，原告不能直接請求第三被告承擔賠償責任。據此，判決第一被告向原告支付貨損賠償款568431.65元及利息；第二被告承擔連帶給付責任；駁回對第三被告的訴訟請求。一審判決後，第一被告、第二被告不服提起上訴，二審駁回上訴，維持原判。
【典型意義】
本案系一個複雜的水路貨物運輸合同下貨損糾紛案，原告與第一被告之間存在航次租船合同關系，第一被告委托第二被告所有的船舶進行了水路運輸，第二被告與第三被告之間存在海上保險合同關系。船舶在海上航運中遇暴風引起海水進入艙內，導致貨物水濕生鏽受損。原告在本訴中同時起訴了三個被告，要求共同承擔賠償責任。本案對三被告的責任認定具有典型的指導意義。
第一被告與原告之間的航次租船合同屬于水路貨物運輸合同，原告系托運人，被告系承運人，其不能提交證據證明案涉貨損存在免責事由，其應當對運輸過程中貨物的毀損、滅失貨損承擔賠償責任。
第二被告作爲沿海水路運輸實際承運人，按照《貨規》第四十六條的規定，應當與承運人承擔連帶責任，但《貨規》已經被廢止，按照《合同法》規定，實際承運人並非合同相對方，對托運人不直接承擔責任。但最高人民法院《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第2條規定，當事人在國內水路貨物運單或者其他運輸合同文件中明確約定其權利義務適用《貨規》規定的，人民法院可以按照《貨規》的有關規定確定合同當事人的權利義務。本案運單上載明實際承運人的義務適用《貨規》，可以直接適用《貨規》。另外，《指導意見》第6條規定，運單上未約定適用《貨規》的，人民法院可以參照《貨規》第四十六條的規定判定合同承運人和實際承運人的賠償責任，充分保護國內水路貨物運輸合同托運人或者收貨人的合法權益，減少當事人的訟累。這是對合同相對性的適當突破，可以減少當事人的訴累。
第三被告作爲保險人，第二被告作爲被保險人，第三被告是否要承擔第二被告的賠償責任，是海上保險合同關系中需要解決的問題，與本案無關。原告並非被保險人，本案第二被告向原告承擔的責任尚未經法院生效裁判確認，合同雙方對于是否屬于保險事故有很大爭議，此時法院不能判令第三被告直接承擔賠償責任。
十、海龍遊艇某公司申請承認和執行外國裁決案
【案情簡介】
申請人海龍遊艇某公司（以下簡稱海龍公司）與青島造船廠有限公司（以下簡稱青島造船廠）簽訂造船合同。合同約定了仲裁條款。合同履行過程中發生爭議，海龍公司提起仲裁。青島造船廠認爲，仲裁裁決存在違反《承認及執行外國仲裁裁決的公約》（下文簡稱《紐約公約》）第五條第一款第二項和第四項的情形——青島造船廠對于該仲裁事項完全不知；以及仲裁程序與當事人之間的協議不符。綜上，請求駁回海龍公司的主張。
【裁判結果】
青島海事法院認爲，本案的第一個爭議焦點是有沒有給予青島造船廠有關指定仲裁員或者進行仲裁程序的適當通知，或者存在其他情況導致青島造船廠不能對案件提出意見。根據查明事實，2010年和2011年間， qcb email（青島造船廠使用的郵箱）向dragon email（海龍公司使用的郵箱，以下簡稱dragon email）發送過與合同履行有關的郵件。2011年11月15日，程文營署名的cheng email曾向dragon email發送通知，告知海龍公司qcb email無法繼續使用，今後將用[email protected]（以下簡稱shang email和[email protected]進行聯絡。青島造船廠確認qcb email于2011年11月15日失效，但未提交證據證明其通知過海龍公司新的郵箱地址，青島造船廠也未提交證據證明與海龍公司通過其他方式就合同履行進行溝通。在此之前的2010年3月28日至2011年11月15日期間，就合同的履行，shang email和dragon email兩個郵箱曾有通訊，而且，在2011年11月15日之前，署名爲程文營的主體曾用qcb email與海龍公司就合同履行事宜進行聯系。綜合以上情況，海龍公司根據程文營告知的新聯系方式向shang email發出通知，則shang email應當是造船合同第十七條所約定的“最後爲人所知的地址”，依照合同約定，按照該地址向青島造船廠發送通知應當被認爲是充分的。所以，仲裁不存在青島造船廠所稱的“對于該仲裁事項完全不知：對于仲裁庭的組成沒有行使自己的權利；不知道開庭日期、沒有參與庭審做相關陳述”等情形。本案不存在違反《紐約公約》第五條第一款第二項的情形。
本案的第二個爭議焦點爲，仲裁程序是否同仲裁協議不符，即青島造船廠提出的“其沒有收到最終裁決”等的情形是否存在。根據查明事實，造船合同第十三條第3項就裁決的通知約定了傳真和電子郵件兩種方式。1996年英國仲裁法第55條第1款規定，有關裁決的通知，當事人可以自由約定其條件；第2款規定，如無約定，裁決應當以向當事人送達裁決書副本的方式予以通知；裁決書一經作出，應毫不遲延地送達當事人。據此，2014年1月9日，仲裁員郵箱向dragon email和shang email發送的郵件已經告知雙方當事人裁決已備好，只要收到仲裁費就可領取。這封郵件應是對裁決的通知。
因造船合同未對裁決的送達加以約定，而且，按照1996年英國仲裁法第55條第1款的規定，因雙方當事人已經約定了對裁決的通知方式，所以，仲裁法第55條第2款關于未約定裁決通知情形下應向當事人送達的規定不予適用。因此，涉案仲裁裁決不存在必須向當事人送達的情形。裁決自作出之日起對雙方當事人有約束力。綜上，本案不存在沒有給予青島造船廠有關指定仲裁員或者進行仲裁程序的適當通知，或者存在其他導致青島造船廠不能對案件提出意見的情形，亦不存在仲裁程序同仲裁協議不符的情形。
綜上所述，青島海事法院于2018年4月26日作出（2016）魯72協外認1號民事裁定，承認和執行2014年1月9日在英國倫敦依據倫敦海事仲裁員協會規則作出的涉及船殼號QDZ471、合同號SB200704的仲裁裁決。裁定已發生法律效力。
【典型意義】
本案是對外國仲裁裁決進行司法審查的典型案例，其典型意義主要體現在以下三個方面：一是關于仲裁的通知。雙方約定的接收通知的地址均未采用，而是另外使用了其他地址。根據當事人的約定以及查明的案件事實，雖然向被申請人送達通知的地址並非合同約定地址，但仍可視爲有效送達，被申請人以此爲由要求對仲裁裁決不予承認和執行沒有合理依據。二是關于仲裁的形式。雙方當事人簽訂的造船合同未對裁決的外部形式進行約定。根據1996年英國仲裁法第52條的規定，只要涉案仲裁裁決具備了1996年英國仲裁法第52條規定的形式要件即可。三是關于仲裁裁決的送達，因造船合同未對裁決的送達加以約定，而且，按照1996年英國仲裁法第55條第1款的規定，因雙方當事人已經約定了對裁決的通知方式，所以，仲裁法第55條第2款關于未約定裁決通知情形下應向當事人送達的規定不予適用。因此，涉案仲裁裁決不存在必須向當事人送達的情形。我國主體在涉外交往中尤其應當注意這一點。