【太平洋汽車網 行業頻道】2021慕尼黑車展有一種非常魔幻的參展車型國籍比例，第一大毫無疑問是本土作戰的德國車，第二大居然是主打性價比但歐洲市場從來不感冒的韓系車，接著才是中國車、法國車，至于日本車和英國車說不說都算了。
這就讓我們陷入了疑惑當中：韓系車如今連中國車都幹不過了，爲何還打算在歐洲市場開疆拓土？我們印象中的韓系車都是高性價比路線的，爲何現在把豪華品牌拿來中國攻占市場？
韓國汽車工業簡史
朝鮮半島在這一千多年來都沒成爲過世界史冊中的重要組成部分，直至1945年盟軍把日本幹倒之後，蘇美軍隊把日占朝鮮劃分爲南北兩塊，這才引來了世人關注。
朝韓分治之後，南韓在民主和獨裁之間左右橫跳了好幾回，但並不妨礙重工業的迅速崛起。爲什麽用“崛起”這個詞呢？因爲他們曆史上從未興旺過。
如今韓國的工業力量絕對是世界頂流之一，我們調取一下2019年的數據，南韓只有10萬平方公裏的領土，5170萬人口，就拿到了全球第七的工業增加值和全球第五的制造業增加值，可謂勵志。
| 工業增加值/制造業增加值（結算單位：美元） | |||||
| 2019工業名次 | 國家/地區 | 2019年工業增加值 | 2019制造業名次 | 國家/地區 | 2019年制造業增加值 |
| 全球 | 23.21萬億 | 全球 | 13.80萬億 | ||
| 1 | 中國 | 5.59萬億 | 1 | 中國 | 3.89萬億 |
| 2 | 美國(2018) | 3.84萬億 | 2 | 美國 | 2.73萬億 |
| 3 | 日本 | 1.44萬億 | 3 | 日本 | 1.02萬億 |
| 4 | 德國 | 1.03萬億 | 4 | 德國 | 0.74萬億 |
| 5 | 印度 | 0.71萬億 | 5 | 南韓 | 0.41萬億 |
| 6 | 俄羅斯 | 0.54萬億 | 6 | 印度 | 0.39萬億 |
| 7 | 南韓 | 0.54萬億 | 7 | 意大利 | 0.29萬億 |
| 8 | 英國 | 0.49萬億 | 8 | 巴西 | 0.28萬億 |
| 9 | 法國 | 0.46萬億 | 9 | 法國 | 0.26萬億 |
| 10 | 印尼 | 0.43萬億 | 10 | 英國 | 0.24萬億 |
P.S. 工業（第二産業）= 制造業+采礦業+建築業+電熱氣水
因爲汽車工業在制造業當中，而工業的其他分類（采礦業和電熱氣水等）也會影響到汽車工業，所以筆者分別對工業/制造業都做了排名。
早在20世紀40年代，起亞就誕生了，不過那時候他們只能生産自行車。
20世紀50年代在打仗，打完之後休養生息，逐步組建産業鏈。
20世紀60年代，韓國汽車工業起步，其中有美國爸爸負責扶持，産品質量口碑很差，60年代末期起亞開始生産汽車並壟斷了軍方的汽車供應，同期現代汽車創立。
20世紀70年代，韓系車開始進軍全球，又遇上石油危機，韓系車因爲便宜簡單還真打出了名號，但依然活在日系車的陰影下。
20世紀80年代，韓系車在拉丁美洲、中東地區等市場獲得了成功，韓國政府大家引入外部技術並加快自身的研發力量，增加對外出口（韓國本土市場容量實在太寒酸），開放國內汽車市場減少地方保護。
20世紀90年代，韓系車品質大幅度提升，服務質量提升，不過遇上了1997亞洲金融危機，小國沒啥抵抗力，直接被美國割了一波韭菜。
21世紀初，韓系車的基礎內容已經非常完善了，開始進攻高端化，Genesis品牌就是從2003年開始構思的，在2008年北美車展上首發，主攻北美豪華市場，跟日系豪華三傑一個套路。
21世紀10年代，因爲政治上作妖，在華銷量驟降，落得目前這個尴尬境地。但我們要清楚的是，韓系車當前的技術水平是可圈可點的，中國車並沒能全面超越韓系車。
作爲韓國第二産業的支柱之一，韓國汽車工業半個世紀以來的發展可謂迅速，當然也是因爲趕上了時代浪潮。不過韓國的工業原料非常匮乏，他們礦産資源的種類雖多，但沒啥開采價值的占多，工業原料自給率也就10%左右，工業強大卻非常脆弱，最怕的就是打仗，一盤清台不是夢。
現代起亞財閥
寫文章的時候，我突然想到一個問題：爲什麽在電動化與智能化的浪潮當中，韓國沒有湧現叫得出名的造車新勢力呢？
這就要從韓國的財閥說起了。
目前韓國的五大財閥分別是三星、現代起亞、SK、LG、樂天。做生意本身沒啥，壟斷也是正常的事，問題是這幫財閥搞封建世襲制的，給普通民衆安排了一條龍“從搖籃到墳墓”996打工人世襲制劇情……
資本與資源被五大家族完全壟斷的情況下，哪有給你創新的機會？放牛娃李斌老師永遠不會成爲蔚來創始人，也不會有機會成爲2019年最慘的人。
韓國民衆心裏其實挺矛盾的，一方面覺得這些大財閥能幫韓國揚名海外，讓這個從未成爲過主角的半島終于在一千多年之後成個角兒；一方面又心裏罵他們壟斷所有，讓中小企業家連肉湯都合不上，大家都只能給五大家族搬磚，階級被完成鎖定。
韓國汽車工業曆史絕不止現代起亞兩家：
河東煥汽車和東方汽車在1963年合並成河東煥汽車，給美軍生産吉普車，1988年換名雙龍汽車，1997年被大宇汽車收購，2009年雙龍工會跟警方暴力沖突之後就陷入停滯了。
大宇在1967年創立的，一開始整合成纖維産業，後來在韓國政府的旨意下收購了新進汽車和美國通用合資成立的新韓汽車，80年代更名大宇汽車，開始造廉價車。只不過遇上了1997亞洲金融風暴，他們選擇逆向而行大肆收購，把剛剛提到的雙龍汽車收購了，結果資不抵債一杆清台，通用完全吃掉了大宇。
三星汽車在1994年創立，三星電子跨行業創業，造手機的想造車根本不新鮮（蘋果華爲小米了解下），但時運不濟啊，1997就是亞洲金融風暴，1998年跟雷諾談成了雷諾三星汽車。
此外，韓國還擁有過新國汽車、亞細亞汽車等小企業，不過最終都做不下去。有些企業不是在經濟危機中倒閉的，比如樸正熙1979年被暗殺之後就有了光州起義，一時間全國政局動蕩，經濟與工業自然受影響頗多。
不管怎樣，韓國汽車工業也不能算是小角色，1999年的時候就已經累計出口超過1000萬輛，那時候中國的自主乘用車産業才剛起步幾年，像樣的車子一台沒造出來，更別談出口到海外接受全球化競爭了。
回到造車新勢力這詞上面來。其實縱觀韓國汽車工業曆史，重工業是被上層利益群體牢牢把控的，資本方作爲美帝的買辦和打手，已經基本控制了韓國境內的民生。
這有優勢又有劣勢。優勢在于韓國政府大盤操作，迅速逐漸了重工業上下遊配套産業鏈；壞處在于壟斷得太離譜了。
資本的壟斷還不止于韓國內部市場，現代當年還打算在中國市場搞小範圍的壟斷。在江淮與現代的合作項目中，江淮作爲自主品牌主張建立中國人自己的品牌並注重自主研發，現代則希望完全控制研發、生産、銷售的關鍵部門，讓江淮沾不到一點核心技術和關鍵權利。
基于這種自大的漫天要價，江淮直接退出了合作項目，重新打造中國人自己的汽車。所以當我們現在談到江淮時，請不要抓住自主研發能力較弱這一點死勁怼，江淮畢竟也是一個有骨氣的中國車企。
就這樣，由現代起亞集團一統天下的韓國汽車工業，對內對外都非常強勢，希望得到更高的市場份額，韓國市場內部任何有自主研發願景的新勢力企業都不可能在財閥的大棒下生存下來。
當今韓系車都賣哪裏去？
汽車産業的門檻非常高，是巨頭壟斷的。特斯拉市值再高，那都是虛的數，真正牛的是這些隨時“民轉軍”撐起下一場世界大戰的工業巨頭。
通過合並之後，現代起亞汽車集團現在已經是全球五大汽車集團之一，一點都不容忽視。
| 五大汽車集團 | ||||
| 集團 | 品牌 | 品牌國籍 | 所有權 | 市場 |
| 豐田集團 （日本） |
大發 | 日本 | 子公司 | 日本、印尼、馬來西亞 |
| 日野 | 日本 | 子公司 | 東南亞、日本、北美、中美、南美、加勒比 | |
| 雷克薩斯 | 日本 | 業務單元 | 東南亞、中國、日本、韓國、中東、美國、 加拿大、歐洲、巴西、哥斯達黎加、 巴拿馬、智利、秘魯、玻利維亞、 澳大利亞、新西蘭、南非、印度 |
|
| 豐田 | 日本 | 嫡系品牌 | 全球（伊朗除外） | |
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大衆集團（德國） |
奧迪 | 德國 | 子公司 | 全球（伊朗除外） |
| 賓利 | 英國 | 子公司 | 全球 | |
| 布加迪 | 法國 | 子公司 | 全球 | |
| 杜卡迪 | 意大利 | 子公司 | 全球 | |
| 蘭博基尼 | 意大利 | 子公司 | 全球 | |
| MAN | 德國 | 子公司 | 全球（北美除外） | |
| 保時捷 | 德國 | 子公司 | 全球（伊朗、北韓、敘利亞、古巴除外） | |
| 斯堪尼亞 | 瑞典 | 子公司 | 全球（北美除外） | |
| 西雅特 | 西班牙 | 子公司 | 歐洲、中國、新加坡、墨西哥、中美洲、 南美洲（不包括智利）、中東、北非、新西蘭 |
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| 斯柯達 | 捷克 | 子公司 | 歐洲、亞洲（印度尼西亞、馬來西亞、泰國、 菲律賓、伊朗、日本、韓國、朝鮮除外）、 中美洲、南美洲、多米尼加共和國、 北非、西非、澳大利亞、新西蘭 |
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| 大衆 | 德國 | 嫡系品牌 | 全球 | |
| 大衆商用車 | 德國 | 子公司 | 全球 | |
| VTB | 巴西 | 業務單元 | 巴西、墨西哥、尼日利亞、南非 | |
| 捷達 | 中國 | 業務單元 | 中國 | |
| 現代企業集團 （南韓） |
Genesis | 南韓 | 業務單元 | 韓國、澳大利亞、俄羅斯、美國、 加拿大、巴林、科威特、阿曼、中國 卡塔爾、沙特阿拉伯、阿拉伯聯合酋長國 |
| 現代 | 南韓 | 嫡系品牌 | 全球 | |
| 起亞 | 南韓 | 子公司 | 全球 | |
| 通用集團 （美國） |
別克 | 美國 | 業務單元 | 北美、中國、以色列 |
| 凱迪拉克 | 美國 | 業務單元 | 北美、中東、中國、歐洲、日本、韓國 | |
| 雪佛蘭 | 美國 | 業務單元 | 全球（歐洲、澳大利亞、 新西蘭、印度除外） |
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| GMC | 美國 | 業務單元 | 北美、中東（以色列除外） | |
| 解放 | 中國 | 業務單元 | 中國 | |
| 上汽通用 | 中國 | 業務單元 | 中國 | |
| 上汽通用五菱 | 中國 | 業務單元 | 中國、印尼 | |
| 福特集團 （美國） |
福特 | 美國 | 嫡系品牌 | 全球 |
| 水星 | 美國 | 嫡系品牌 | 北美 | |
| 林肯 | 美國 | 業務單元 | 北美、中東、日本、南韓、中國 | |
| Troller | 巴西 | 子公司 | 南美、非洲、澳大利亞、歐洲 |
全球五大企業中掌握在日本、德國、美國、韓國手上，大家最想不到的應該是韓國。其實，現代起亞集團比通用集團（不含上汽通用）更大，但若上通數據算入通用集團，現代起亞不算個啥。
如今現代與起亞品牌是個全球品牌，意味著除了南極洲之外的所有大洲和多數國家都有現代起亞産品在售，高端品牌Genesis則在韓國、澳大利亞、俄羅斯、美國、加拿大、巴林、科威特、阿曼、中國、卡塔爾、沙特阿拉伯、阿拉伯聯合酋長國等國家銷售。
尋求高溢價
高端品牌Genesis已經入華三次了，現在改了個名字叫做“捷尼賽思”，走大排量後驅路線，簡單來說就是北美風。
個人認爲，韓系車走高端化路線是常規操作，因爲韓國人已經在30年前完成了基礎質量體系的構建，終于能生産出可靠的汽車産品，這時候往高端化走是正確的。醉翁之意不在酒，比如大衆造輝騰從來沒打算賺錢，而是爲了讓大家知道大衆品牌其他消費級産品“比較高級”，韓系車高端化也是爲了多賣入門走量産品。
中國有好些汽車品牌就犯了這個錯誤，自己在機械制造基本功上毫無建樹，硬生生堆進去好的木材皮革以及先進的智能汽車，造出一台故障率奇高的所謂豪華汽車，只要不走近摸、不開起來那就哪哪都好。
韓國汽車工業比我們早30年修煉成了基本功，這時候進攻高端市場並沒有錯，但韓國比較吃虧的地方在于這片土地很少文化自信，曆史上沒出過幾個叫得上名的哲學家、音樂家、文學家、天文學家、化學家……
玩弄女性的資本家和撲街的總統倒是被媒體報道過不少。
當國家缺乏曆史背書和民族自信的時候，就很難打造一個被韓國意外的消費者認同其溢價的豪華品牌。
這麽說來，中國汽車工業打造豪華品牌的潛力還是挺高的。我們還留著很多皇陵沒挖，一方面出于技術條件限制，另一方面也還是沒到時候，等中國複興完成之後再挖出來也不遲，這是一個古老大國對巨幅疆土統治千年的曆史證據。
哪國強才能吹起哪國風，我就從來沒聽說過潮流界吹過什麽埃塞爾比亞風。
另一方面，韓系車希望從運動品牌入手提升豪華調性。現代汽車運動部門（Hyundai Motorsport）也是挺牛的角色，2000年開始參加WRC，之後來回折騰幾次，最近一次記得拿下了2019年的WRC世錦賽廠商冠軍。
現代爲了提升品牌運動調性，在2015法蘭克福車展發布了現代N部門高性能産品線，之後2016釜山車展發布了RM16 N概念車，同年巴黎車展發布RN30概念車。
N部門有那麽一句十分有範兒的宣傳語——“We Don’t Just Build Cars, We Make the Feeling”（我們不僅造車，還制造感受），不過暫時我們還沒試駕過N部門的産品，更別說在中國市面上見到了。
導彈事件並沒有那麽大影響
筆者用國際貨幣基金組織的2020年名義GDP預測數據做了一個全球Top 10經濟體的排序表格：
| 2019/2020名義GDP排行（結算貨幣：美元） | |||||||
| 2020名次 | 國家/地區 | 2020年名義GDP （預計） |
占全球比例 | 2019名次 | 國家/地區 | 2019名義GDP | 占全球比例 |
| 全球 | 83.84萬億 | 全球 | 87.75萬億 | ||||
| 1 | 美國 | 20.80萬億 | 24.80% | 1 | 美國 | 21.42萬億 | 24.41% |
| 2 | 中國 | 14.86萬億 | 17.77% | 2 | 中國 | 14.34萬億 | 16.34% |
| 3 | 日本 | 4.91萬億 | 5.85% | 3 | 日本 | 5.08萬億 | 5.79% |
| 4 | 德國 | 3.78萬億 | 4.51% | 4 | 德國 | 3.84萬億 | 4.38% |
| 5 | 英國 | 2.63萬億 | 3.14% | 5 | 印度 | 2.87萬億 | 3.27% |
| 6 | 印度 | 2.59萬億 | 3.09% | 6 | 英國 | 2.82萬億 | 3.21% |
| 7 | 法國 | 2.55萬億 | 3.04% | 7 | 法國 | 2.71萬億 | 3.09% |
| 8 | 意大利 | 1.84萬億 | 2.19% | 8 | 意大利 | 2.00萬億 | 2.28% |
| 9 | 加拿大 | 1.60萬億 | 1.90% | 9 | 巴西 | 1.83萬億 | 2.09% |
| 10 | 南韓 | 1.58萬億 | 1.88% | 10 | 加拿大 | 1.73萬億 | 1.97% |
2016年THAAD發射車進入韓國，中方提出了強烈抗議，韓國樂天超市紛紛倒閉，韓國車企在華合資方迅速陷入困境，5年後的今天都沒緩過神來。
但韓國經濟並沒有因此陷入困境。從上表可以看到韓國的GDP並不差，最近一些年一直穩定在1.6萬億左右，占全球比例大約1.9%。
我們認爲中國車已經超越韓國車了，那是因爲中國國力增長速度實在太快了，基本每年GDP漲幅就等于韓國全年GDP總額的一半……
國力增強的背景下，民族自信提升，我們自然會覺得韓國汽車工業已經不值得一提了。
韓系車的電動化/氫能源/智能化競爭力？
最後來說說韓國汽車工業的幾個強項吧：
1、品控能力真的很好，全球市場的第三方調研機構都認同韓國車的基礎制造水平很高。
2、服務體系很完善，一方面是韓系車的確善于管理經銷商體系，另一方面是韓國這種財閥控制的地方，基層工作人員要忽略自己部分尊嚴來討好客戶，好在中國市場不允許他們這樣子做。
3、電動化的水平並不低，我們千萬不要懵逼了雙眼認爲中國電動車産業就是全球第一了，韓國也有相當厲害的研發實力，LG化學也是挺牛的電池供應商。
4、氫燃料電池必須處于世界領先水平，甚至可以跟豐田FCV技術平起平坐，比中國競品更是高到不知哪裏去了。
5、智能化這條賽道本身是韓國這種微電子産業國的優勢，但在汽車智能化方面，韓系車並沒有什麽跨越式革新。
6、可以確認的是，曾經以性價比著稱的韓系車，目前面臨崛起的中國汽車産業，不再擁有獨一無二的高性價比定位，中國自主品牌的研發能力越發增強，特別是外觀設計上已經完全不輸韓系車（這點估計很多人要點贊），留給韓國隊的時間不多了。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）