作者：吳漢鈞

亞細安國家紛紛承諾減碳目標和推出汽車電氣化政策，加上《亞細安—中國自由貿易協定》的助力，越來越多中國新能源汽車企業進軍本區域，包括從中國出口電動車到亞細安國家。

同時，這些企業也在泰國、馬來西亞、印度尼西亞等國投資設廠生産新能源汽車或零配件，准備與日本、韓國、美國等傳統汽車品牌競爭這個市場。

新能源汽車包括使用混合動力、插電式混合動力和純電池驅動的車輛。憑借較早開始的研發、中國政府的支持和龐大的國內市場，中國車企在電動車領域處于領先地位。除了傳統車企生産電動車，還出現不少“造車新勢力”，如小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車等。

要成爲區域電動車生産中心 泰國吸引中國車企列隊投資

泰國作爲“東南亞底特律”，是中國車企“走出去”的首要目標。

新加坡尤索夫伊薩東南亞研究院客座高級研究員譚小燕博士接受《聯合早報》訪問說，中國車企是在響應泰國的願景——2035年成爲區域電動車生産中心。

中國長城汽車在去年12月的泰國國際汽車博覽會展示多款新能源汽車，布局搶占泰國電動車市場。（法新社）

泰國政府2020年定下目標，2030年電動車産量將占該國汽車總産量的三成，並制定相應策略吸引國際汽車制造商到泰國投資設廠。2021年3月，泰國政府將這個目標從30％提高到50％。

雖然泰國的電動車市場不成熟，充電基礎設施也不完善，但仍吸引中國車企出口産品到當地，以及在泰國投資設廠。

泰國《中華日報》去年9月報道，中國汽車品牌“正列隊進軍泰國汽車市場”，除了上汽集團和長城汽車外，奇瑞、東風、吉利和長安等品牌也將陸續在泰國推出新車型。上汽集團在春武裏府的工廠2017年已投産，生産MG品牌汽車，日後可能也生産電動車。長城汽車收購了美國通用汽車在羅勇府的工廠，計劃2023年起生産電動車。

除了泰國，中國車企也把目標對准馬國和印尼。今年1月，馬國國産車寶騰母公司多元重工業（DRB-Hicom）與Smart汽車公司簽署合作協議進軍電動車領域，在馬泰銷售後者生産的小型車。Smart是中國吉利與德國戴姆勒合資經營的品牌，吉利也持有寶騰49.9％的股份。

馬六甲州政府也在今年1月宣布，馬國公司Fieldman與中國長安汽車合作，投資10億令吉（約3億2200萬新元）在甲州野新（Jasin）設廠生産電動車。

印尼作爲重要的鎳礦生産國，近年來吸引電池和電動車投資。同樣是今年1月，以台灣富士康爲首的多家台灣和印尼企業宣布投資80億美元（約107.8億新元），協助印尼開發新能源生態系統，包括生産車輛、打造電池生産和配套産業等。

除了中國企業，印尼也吸引韓國現代集團和美國特斯拉投資當地生産電動車和電池。印尼擁有全球最大的鎳礦儲量，總統佐科2020年宣布禁止出口鎳礦石，並吸引外國企業投資當地的冶煉廠和發展相關制造業。

去年12月泰國國際汽車博覽會上展示的日産電動車。（法新社）

中國和韓國的新能源車企進軍東南亞市場，讓日本媒體感到焦慮。《日經新聞》早前報道稱，無論是中國或韓國的汽車廠商，目前都在爲大舉進軍東南亞的電動車市場高調鋪路，如果日本“出招”太慢，很可能被抛在後頭。

對此譚小燕認爲在泰國汽車生産中占主導地位的日本廠商，擁有生産新能源汽車的技術，例如豐田的燃料電池車，關鍵在于這些廠商是否願意進行轉換，爲泰國的汽車生産設施建立電動車供應鏈。

東南亞電動車市場短板與挑戰

泰國的優勢在于積極的工業政策，但主要弱點是基礎設施如充電站不足。圖爲曼谷唐人街。（法新社）

日本廠商也許早已看到進軍東南亞電動車市場的短板和挑戰。譚小燕指出，泰國的優勢在于積極的工業政策，鼓勵外國汽車制造商在該國生産新能源汽車；但主要弱點是基礎設施如充電站不足，以及消費者的負擔能力。“要讓消費者負擔得起，才能將他們的需求轉向新能源汽車。”

對于負擔能力的問題，上汽集團的方案是推出價格具競爭力的産品，電動車MG ZS的價格與同級的日美汽油車不相上下；但仍面對充電基礎設施不足的挑戰。

據《曼谷郵報》去年12月的報道，泰國全國約有1000個充電站，油站則有約3萬個。市場咨詢公司德碩（ABeam Consulting）去年12月公布的一項民調結果顯示，盡管泰國消費者明顯有興趣轉向電動車，但四分之三的受訪者認爲泰國充電基礎設施不足。

馬國方面，全國截至去年底有274輛電動車和約4000個充電站。馬國政府從2022財政年開始給予電動車稅務優惠，但馬國汽車協會會長艾沙說：“電動車的價格仍然處于高端水平，從15萬令吉起，對收入最低的40％甚至是收入中等的40％來說，它是難以負擔的。”

新加坡業者：布局東南亞 中國車企放眼歐日港台市場

新加坡百盛汽車集團主席梁南興認爲，中國車企布局東南亞市場，是著眼明天，放眼幾年後出口到歐洲、日本、香港、台灣等市場。

梁南興經營德士、汽車貸款、租車服務、平行進口等各類與汽車相關的業務，是新加坡汽車界的領軍人物之一。他接受《聯合早報》訪問時說，新加坡花了20多年時間，混合動力車占汽車保有量的比率僅上升到8.6％，電動車銷售多年僅占0.5％，提升消費者對電動車的接受度還有很長的路要走。

他說：“東南亞市場更難了，收入較低的人口買得起電動車嗎？有資金投入建設充電站嗎？”

本區域消費者對電動車的接受度確實是車企面對的最大挑戰之一。相比歐洲國家，本區域的充電基礎設施還在起步階段，普通消費者也負擔不起價格相對較高的電動車，而且多數國家仍高度依賴化石能源發電，駕駛電動車無法實際減碳。

梁南興總結道：“我們還沒達到最終目標之前，這五到10年，混合動力車是最好的階段性選擇。”