2022年1月13日歐盟反壟斷監管機構正式拒絕批准韓國兩大造船巨頭的企業合並審查申請後，這一場步履蹒跚、跌跌撞撞、起起伏伏的合並重組夢，最終因被歐盟按下“終止鍵”而破碎。然而，5月10日正式就任韓國總統的尹錫悅此前到慶尚南道巨濟市拉票時表示：“爲了盡快讓大宇造船海洋迎接有能力的新主人，爲巨濟地區經濟乃至韓國經濟發展做出貢獻，我當選總統後將盡快解決這個問題。”新總統的表態似乎爲大宇造船海洋的未來又打開了新的想象空間。
合並意圖：強化韓國船企市場統治力
隨著現代重工集團2019年3月宣布將並購大宇造船海洋，韓國兩大船企並購就成爲了備受全球業界關注的熱點和焦點。
韓國造船業界預測，從中長期來看，兩家船企合並重組後成立的新公司將成爲全球造船界的“巨無霸”，可進一步強化韓國以液化天然氣(LNG)運輸船爲代表的高附加值船型在全球市場的競爭力；同時，隨著經營規模的擴大，新公司在與韓國鋼鐵企業關于船用厚板的價格談判中將獲得更大的話語權，從而壓低造船成本，而全球航運市場大規模的船舶更新換代也將爲新公司未來承接新船訂單帶來利好。
韓國媒體PAXNETNEWS指出，兩大船企合並後，首先將擴大其造船及海洋工程裝備的生産規模。英國克拉克松研究公司2019年年初公布的資料顯示，現代重工集團和大宇造船海洋的手持訂單量分別占全球手持訂單總量的14%和7%，二者相加，占比達到21%，約爲1700萬修正總噸(CGT)。這一數據是排名第二的日本今治造船的約3倍，是另一家韓國船企三星重工的3.5倍。
韓國造船業界表示，兩大船企合並後，有望強化韓國在以LNG運輸船爲代表的高附加值船型市場的支配力。
2018年，在全球造船市場成交的71艘大型LNG運輸船中，現代重工集團和大宇造船海洋分別承接了25艘和18艘，兩家公司占據了全球LNG運輸船建造市場的約61%。LNG運輸船是典型的高附加值船型，單船造價僅次于豪華郵輪，也是韓國三大船企的主力船型。
近年來，現代重工集團和大宇造船海洋不斷鞏固其在LNG運輸船建造領域的競爭力，也都在推進開發LNG運輸船建造所必需的貨艙再液化技術。兩家船企合並後，雙方將在LNG運輸船建造領域進一步形成合力，有助于提升韓國造船業的整體競爭力。
在超大型原油運輸船(VLCC)建造領域，兩大船企合並後也將形成獨一無二的競爭力。2018年，在全球造船市場成交的VLCC中，兩大船企分別承接了13艘和16艘訂單，合計占全球VLCC約73%的市場份額。同時，VLCC的汰舊換新速度正不斷加快，其平均運營年限已從2003年的27年下降到2018年的19年，因此，兩大船企合並後，建造VLCC未來有望繼續發揮其主要收益來源的作用。
無疑，兩大船企合並後，規模經濟競爭力將得到進一步提升。據悉，現代重工集團現有船塢11個，大宇造船海洋現有船塢5個，兩大船企合並後，擁有的船塢將多達16個，從而爲新公司發揮規模效應奠定堅實基礎。
此外，兩大船企的合並還將提升在船用配套産品采購方面的“話語權”。比如，造船企業集中采購船用厚板的物量更大，能夠在與鋼鐵企業的鋼價談判中擁有更多籌碼，從而確保自身的盈利能力。
韓國造船海洋設備工業協會(KOMEA)表示，韓國造船企業的船用厚板使用量以大型船廠爲主，如果兩大船企合並，新公司使用的韓國國內船用厚板量將達到約三分之二。韓國KB證券公司研究員鄭東益則分析道：“如果在采購約占船舶造價20%的船用厚板時，與其他造船企業相比僅優惠5%，就能確保比競爭對手多1%的收益。”
外有堵截！歐盟等海外反壟斷機構成最主要障礙
按照要求，現代重工集團與大宇造船海洋的企業並購需要通過歐盟、新加坡、韓國、日本、中國、哈薩克斯坦6個國家和地區反壟斷機構的正式審查，只要其中一個國家或地區反對，這一並購計劃就會無疾而終。其中，韓國反壟斷機構也即韓國公平交易委員會(KFTC)肯定不會爲難“自家人”，因此，獲得海外反壟斷機構的批准也一直被認爲是此次合並的最主要障礙。
據韓國媒體The Guru報道，2019年7月、8月、9月，現代重工集團分別向中國、哈薩克斯坦、新加坡反壟斷機構提交了合並審查申請書，三國對這一合並案的初步審查隨即開始；當年9月，日本也啓動了合並審查的事前程序；當年11月，現代重工集團完成了在歐盟的預審，並正式提交了合並審查申請書。
哈薩克斯坦是同意韓國兩大船企合並“最痛快”的國家。2019年10月，該國反壟斷機構即批准了這一企業並購案。隨後，2020年8月，新加坡反壟斷審查機構——新加坡競爭與消費委員會(CCCS)對兩大船企的合並作出了“無條件批准”的決定。2020年12月，中國國家市場監督管理總局(SAMR)也對兩大船企的合並作出了“無條件批准”的決定。日本方面的態度則相當暧昧。日本公平交易委員會在進行初步審查5個月後，于2020年2月25日才正式受理了兩大船企的企業合並審查申報書。代表日本造船企業利益的日本造船工業協會(SAJ)，對兩大船企合並也表示了反對意見，認爲這是“違反市場秩序的行爲”，因此必須進行慎重研究。日本造船企業擔心，韓國兩大船企的合並將導致日本船企在規模經濟的競爭中被擠出，市場份額進一步縮小。但日本同時也表示，對兩家企業合並的正式審查仍將按程序繼續進行，並承諾將公正地執行審查程序。
不過，韓國造船業界非常清楚，在兩大船企的合並審查中，最大的“絆腳石”是歐盟。韓國媒體當時評價稱，歐盟審查結果發布的日期將成爲現代重工集團與大宇造船海洋合並的“最大分水嶺”。也就是說，歐盟的審查結果將決定其他國家的審查結果及日程。特別是日本，在歐盟態度明朗化之前，絕不會輕易“表態”。
歐盟對兩大船企合並的利弊進行了仔細分析，其中LNG運輸船建造市場是否會形成壟斷成爲其關注的焦點。歐盟擔心，兩大船企合並後，在全球LNG運輸船建造市場的占有率將達到70%左右，從而形成壟斷。
目前，在全球商船船隊規模最大的25個國家中，歐盟就占了10個。從歐盟的立場來看，並不甘心作爲船舶建造商的“乙方”通過合並來實現規模擴張。特別是歐洲作爲LNG運輸船船東集中的地區，歐盟非常擔心由于LNG運輸船訂單被壟斷帶來的船價上漲。LNG船造價昂貴，全球擁有LNG船建造能力的造船企業又非常有限，目前僅有韓國造船海洋、大宇造船、三星重工等韓國三大船企和中國的滬東中華造船。而LNG運輸船屬于高技術的差異化船舶産品，新企業很難進入市場。
現代重工集團爲了消除歐盟的擔憂，向歐盟提出了凍結LNG運輸船價格數年、將建造技術轉讓給其他造船企業、幫助競爭企業進入市場的計劃。但是歐盟仍向現代重工集團施壓，要求其出售現代重工集團與大宇造船其中一方的LNG運輸船建造業務。也就是說，人爲地縮小現代重工集團將擁有的全球LNG船市場占有率。通常情況下，一家企業擁有50%以上的市場占有率時，被視爲壟斷，因此，歐盟要求低于這一水平。此外，歐盟還向現代重工集團提出了出售其LNG加注樞紐站等資産的要求。
對此，現代重工集團表示很難接受出售部分LNG運輸船建造業務的要求，雙方的立場處于對立狀態。
特別是歐盟自2019年12月開始兩大船企的企業合並審查後，以並購將導致LNG運輸船市場被壟斷，以及新冠肺炎疫情等爲由，連續3次推遲了審查，直到2021年11月22日才重啓審查。由于審查被一次又一次地推遲，審查期限也從當初的2020年1月推遲到今年的1月20日，整整推遲了兩年。
按照原計劃，歐盟將于2020年7月9日公布審查結果。但2020年新冠疫情暴發後，歐盟于當年1月、3月和7月，三次暫緩兩大船企的企業合並審查。由于歐盟方面的多次中斷審查，兩大船企的並購被一再延遲，韓國産業銀行與韓國造船海洋也不得不4次簽訂了延長收購期限的修正合同。
內有紛擾！工會和地方政府及市民齊聲反對
除了歐盟的強力阻撓，現代重工集團並購大宇造船海洋股權還面臨著兩家企業工會和企業所在地區市民的反對壓力。
大宇造船海洋所在地韓國慶尚南道巨濟市，是世界著名的造船工業城市，被稱爲“韓國造船業大本營”“韓國造船第一城”。造船業是巨濟市最重要的支柱産業，巨濟市也由于造船業的發達而成爲韓國人均收入最高的地區之一。據悉，包括巨濟市在內，大宇造船海洋僅在慶尚南道地區就形成了1200多家合作公司和配套設備企業的造船産業生態系統。自韓國産業銀行宣布出售大宇造船海洋以來，巨濟地區社會各界特別是勞動界的擔憂不斷加劇，要求撤回大宇造船海洋出售計劃的市民的呼聲不絕于耳，反對的聲浪也越來越大。
在簽署合並正式協議的當天，大宇造船海洋數百名工人就到韓國産業銀行總部抗議簽約。工會認爲，兩大船企合並後必將進行裁員。專家也表示，股權整合後的裁員將不可避免，這是韓國大型造船企業在曆次結構調整中的一貫做法。
2019年5月，現代重工工會因反對公司法人分割股東大會而封鎖了大會會場，但當公司方面轉移場所召開股東大會通過議案後，工會一直主張該議案沒有法律效力。該法人分割議案是將現有的現代重工集團分爲中間控股公司韓國造船海洋和新設子公司現代重工。
據韓聯社報道，現代重工工會于2019年6月17日向首爾中央地方法院提出了分割無效訴訟和停止股東大會決議效力等臨時處分申請。資方也以損壞股東大會場和妨礙生産等責任爲由，向工會提出了數十億韓元的損害賠償請求訴訟。特別是在這一過程中，公司解雇了4名被認爲具有引發暴行等爭議行爲的工會成員後，勞資矛盾進一步加深。
此外，韓國金屬工會和大宇造船海洋分會也在現代重工集團與韓國産業銀行簽訂收購大宇造船海洋的正式合同後明確表示反對，並多次舉行了罷工活動。
除了工會方面的“死纏爛打”，現代重工集團並購大宇造船海洋還遭到企業所在地區政府及市民的窮追猛打。2019年5月8日，韓國巨濟地區市民社會團體——泛市民對策委員會爲阻止現代重工集團和韓國産業銀行對大宇造船海洋進行的實地調查，在大宇造船海洋正門設置了帳篷靜坐場所，並成爲反對韓國兩大船企合並的鬥爭現場和中心。這場靜坐示威鬥爭持續時間長達500多天。
該對策委員會表示:“出售大宇造船海洋會搶走勞動者的工作崗位，導致大量失業，使大宇造船海洋淪爲現代重工集團的轉包工廠，使地區經濟面臨崩潰的危機感已經讓我們應該生活的地方陷入了恐慌之中。”
2020年5月20日，韓國工會全國組織“民主勞動組合總聯盟”(民主勞總)、韓國金屬工會、參與聯盟(參與民主與人權市民聯盟)等6個團體在位于首爾市鍾路區的青瓦台廣場噴泉台前，舉行了反對兩大船企合並的記者會。這些團體表示：“這可能會形成壟斷，引發雇傭危機，導致造船産業供應鏈以及地區經濟的崩潰。”他們強調，最應引起警惕的是，兩大船企合並後形成的巨型造船企業，將通過壟斷“橫行霸道”。這6個團體召開記者會後，向韓國總統府提交了《現代重工集團和大宇造船海洋的企業合並反對意見書》。
值得一提的是，韓國國內反對兩大船企合並的勢力也得到了歐盟的關注。2020年6月，歐盟向韓國金屬工會委員長金鎬圭發出通報，賦予金屬工會參與兩大船企合並審查過程的“第三方地位”。韓國業界認爲，韓國兩大船企合並面臨的最大難關就是歐盟審查，而韓國金屬工會希望通過對該審查施加影響力來阻止合並。也有人指出，歐盟本來就對兩大船企合並會誕生一家對全球造船業具有巨大影響力的“恐龍造船企業”持否定態度，因此希望借助韓國金屬工會的介入，爲不同意兩家企業合並創造一個“更合理”的理由。
2021年1月，巨濟市市長卞光镛通過記者招待會表明了反對出售大宇造船海洋的正式立場。同年6月17日，卞光镛在位于世宗市的韓國公平交易委員會(KFTC)正門前舉行了“一人示威”，敦促韓國産業銀行撤回大宇造船海洋出售計劃，要求其回到原點重新研究兩大船企事宜，並作出不批准的決定。
卞光镛敦促說：“請韓國公平交易委重新審視世界船舶市場的現狀和發展趨勢，以及大宇造船海洋實現經營正常化的可能性等，撤回出售計劃，回到原點重新研究兩大船企合並事宜，並作出不批准合並的決定。”
2021年9月初，韓國相關工會、地方自治團體和市民團體等聚集在歐盟駐韓辦事處門前舉行示威，強烈反對兩大船企的合並。9月8日，韓國全國金屬工會大宇造船海洋分會還組織工會成員聚集在在慶尚南道巨濟市大宇造船玉浦造船廠西門，以慶尚南道道廳爲目的地啓動了巡回遊行示威。以大宇造船海洋工會成員爲中心的30多人在一周內徒步行經統營、固城、鹹安、金海、梁山、釜山，于9月15日抵達位于昌原市的慶尚南道道廳。他們遊行經過的地區是韓國南部沿海造船帶的核心地區。據悉，大宇造船海洋工會遊行團體所經之處，各地的地方自治團體和船舶企業工會成員、地方議員也加入其中。
2021年10月14日，大宇造船海洋工會在韓國産業銀行首爾總部大門前舉行敦促撤回向現代重工集團出售大宇造船海洋的靜坐示威，隨後還升級爲絕食鬥爭。大宇造船海洋工會表示：“出售大宇造船海洋是導致韓國造船産業共同沒落的錯誤政策的事實早已被揭露。爲了強烈要求韓國産業銀行撤回出售大宇造船海洋的協議，保障勞資雙方自主交涉，決定絕食抗爭。”
對于地方政府、企業工會和市民團體的反對聲浪，韓國産業銀行會長李東傑表示，兩大船企的合並審查程序已進入關鍵階段，相關方面的反對令人遺憾。爲了大宇造船海洋實現經營正常化，希望各界克制情緒、冷靜地等待，韓國産業銀行將傾盡全力繼續推進兩大船企的企業合並。
李東傑強調：“在企業合並審查初期，曾經以爲集裝箱船建造市場的壟斷會成爲問題，但隨著LNG運輸船市場的爆發，LNG運輸船的壟斷成爲關注焦點，對此，歐盟反壟斷監管機構進行了周密的審查。目前，我們正在竭盡全力推進這項交易，所以在歐盟的審查結果公布之前，國內不宜提及不予認可的問題。”李東傑還指出：“國內存在非常困難的産業重組問題，因此正在對反壟斷監管機構的合並審查産生負面影響。”
歐盟否決！兩大船企合並“馬拉松”未能沖到終點
在全球造船業界最早啓動的韓國兩大船企合並，就這樣在一片內外交困的局面中硬生生被拖成了“馬拉松”，而且在尚未抵達終點的時候就被歐盟按下了“終止鍵”。今年1月13日，歐盟發布聲明，正式宣布拒絕批准韓國兩大船企的合並審查申請。
歐盟的聲明指出，如果兩大船企合並，市場支配力會進一步強化，在LNG運輸船建造市場上將擁有壟斷地位，導致LNG運輸船市場的供應企業減少，LNG運輸船造價也會上漲。歐盟還特別指出，現代重工集團未在截止日期前提出消除歐盟擔憂的實質性方案。
LNG運輸船是韓國造船企業占據競爭優勢的領域。據統計，從最近5年的LNG運輸船接單率來看，每年至少有70%以上的訂單由韓國造船企業承接。其中，2017年，全球LNG運輸船訂單總數爲21艘，其中韓國造船企業承接了16艘，市占率爲76%；2018年訂單總數爲70艘，韓國66艘，市占率爲94%；2019年訂單總數爲51艘，韓國48艘，市占率仍爲94%；2020年訂單總數爲49艘，韓國36艘，市占率爲74%。剛剛過去的2021年，全球LNG船訂單78艘，其中韓國船企承接了70艘，橫掃了89%的訂單。而在這70艘LNG運輸船訂單中，現代重工集團與大宇造船海洋合計就達到48艘，韓國國內占比約爲68%，國際市場占比也達到了約60%。
從手持訂單來看，根據克拉克森的數據，截至去年年底，現代重工集團手持的LNG運輸船訂單有71艘、大宇造船海洋手持的LNG船訂單有26艘，合計爲97艘，占全球手持LNG運輸船訂單總量182艘的53%。
據悉，歐盟正式作出反對兩大船企合並最終決定的背景是，由于最近需求劇增，亞洲地區的LNG船現貨運費已上漲到30萬美元/天以上，導致歐盟各國的能源價格劇增。
歐洲是全球第三大LNG進口地區，更偏愛碳排放量低于煤炭的LNG。而歐洲是LNG運輸船船東集中的地區，歐盟擔憂如果兩大船企合並，LNG運輸船建造領域的“超級甲方”可能會誕生。歐盟的一位相關人士解釋說：“此次行使否決權，有助于保護歐洲消費者免受LNG價格上漲的影響。”
對于歐盟的聲明，現代重工集團方面表示，對這一不合理的決定表示遺憾，認爲在造船業僅靠單純的市場占有率無法評價其市場支配力。現代重工集團相關人士表示：“造船市場具有以投標爲基礎的産業特點，不能單純以企業在某一産品領域的市場占有率來評價支配力，是一種特定企業很難壟斷的産業結構。因此兩大船企合並後不可能形成壟斷。”
現代重工控股公司人士表示：“即使兩大船企合並了，在目前全球LNG船建造市場上也還存在國內的三星重工、中國的滬東中華、日本的三菱重工等競爭者，並不存在壟斷；另外，擁有LNG船液貨艙許可證制造的船舶企業在全球也有30家以上，隨時都可以參與競爭投標。”
值得一提的是，現代重工控股公司指出，此前還根據歐洲中立調查機構以歐洲客戶等爲對象進行了問卷調查，但事實上並沒有歐洲客戶回答此次企業合並會對LNG船的建造競爭産生負面影響。因此，現代重工集團表示將考慮采取包括向歐盟普通法院提起上訴等在內的措施。
不過，由于歐盟的反對，韓國兩大船企的合並事實上已經不可能，因此現代重工集團也在第一時間從韓國公平交易委員會撤回了合並申請報告。
對于歐盟的反對決定，韓國公平交易委員會則表示：“雖然我們計劃按照原則對兩大船企的合並進行審議，但如果海外反壟斷機構反對合並，現代重工集團一般會撤回企業合並申請，公平交易委員會也將終止審查程序。”現代重工控股公司則表示：“我們將仔細研究歐盟的決定後，綜合制定向歐盟普通法院上訴等應對方案。”
大宇造船海洋的最大股東韓國産業銀行會長李東傑就歐盟的決定表示：“對此決定感到非常遺憾，對國民感到抱歉。因爲歐盟擔心歐洲LNG價格上漲以及船價上漲，做出了基于‘本國利己主義’的判斷。”他說：“有必要展現韓國産業不會單方面被歐盟的決定所左右的立場。我個人希望現代重工集團在提出損害賠償請求訴訟的同時，還提出不批准取消訴訟，進行法律鬥爭。”
對于兩大船企合並失敗浪費了過去3年時間的指責，李東傑表示：“重要的並不是失去了3年時間，而是持續惡化的大宇造船海洋勞資關系。”
誰來接盤？大宇造船海洋出售仍將繼續推進
與現代重工集團的並購擱淺後，大宇造船海洋何去何從？
韓國業界分析認爲，兩大船企合並失敗，對現代重工集團的打擊並不會太大。預計現代重工集團將把用于收購大宇造船的約18億美元資金投資到新業務領域；此外，由于現代重工去年12月在與公司工會的工資訴訟案中敗訴，需要向員工一次性支付高達7000億韓元(約合5.9億美元)以上的基本工資追溯部分，也算有了資金來源。
最大的問題還是大宇造船海洋。該公司的最大股東韓國産業銀行必須繼續推進大宇造船海洋的出售，這是因爲自1999年大宇集團解體後，以韓國産業銀行爲主的股東就托管了處于虧損狀態的大宇造船海洋，至今已經20多年。截至目前，債權團已向大宇造船提供了4.2萬億韓元(約合35億美元)的資金支援，其中韓國産業銀行就承擔了2.6萬億韓元(約合21.7億美元)。這也讓韓國産業銀行不堪重負，急于將大宇造船海洋出手。
1月27日，韓國産業銀行會長李東傑通過在線記者懇談會再次強調了加快大宇造船海洋民營化改革的正當性。就大宇造船海洋的未來，李東傑表示：“兩大船企合並(A計劃)遭歐盟否決後，有必要對大宇造船海洋的出售重新進行全面討論，制定B計劃。要審視原材料價格暴漲、營業損失、國內外條件變化等情況，並根據經營咨詢結果，分析大宇造船海洋的優勢和劣勢，然後制定出台最終處理方案。”
李東傑強調，即使與現代重工集團的合並失敗，韓國産業銀行仍將繼續推進大宇造船海洋的出售。他表示：“對大宇造船海洋來說，國策銀行管理體制長期化不是好事。機關管理體系鏈條越長，企業就越會失去在市場上生存所需的野性，依賴就越大，對造船業的發展沒有好處。”
李東傑明確表示，韓國産業銀行暫時不會爲大宇造船海洋提供新的資金支援。他強調：“如果不確認大宇造船海洋實現經營正常化的可能性，就不可能追加提供資金支援。如果現在提供新的資金援助，將導致企業狀況進一步惡化。因此，韓國産業銀行將在不提供追加支援的情況下，謀求強化大宇造船海洋生存力的方案。”
針對韓國媒體就推進大宇造船海洋再出售具體方案的提問，李東傑回答：“所有可能性都是存在的。”不過，李東傑也明確表示，收購主體不可能是海外企業。這是因爲大宇造船海洋不僅掌握LNG船等高附加值船舶的建造技術，還擁有軍艦等特種船舶研制技術，因此如果出售給海外存在技術泄露等擔憂。
李東傑表示：“比起出售舊股的方式，我們更想推進有新資金注入的新股發行方式來爲大宇造船海洋尋找新主人的方案。”其意圖是減輕收購主體的負擔。
事實上，就在“歐盟將否決兩大船企合並”的傳聞紛紛揚揚之際，韓國國內已經有人提出大宇造船海洋再出售的可能性，浦項制鐵、韓華集團、曉星集團等都被認爲可能是大宇造船新的收購方。
韓國業界認爲，浦項制鐵、韓華集團、曉星集團等國內企業是收購大宇造船海洋的最合適候選企業。這是因爲大宇造船海洋本身就是規模較大的企業，因此要想收購大宇造船海洋，只有與其業務相關聯的大型企業才有可能。雖然也有人提出三星重工收購的設想，但韓國業界認爲，歐盟同樣將以壟斷爲由反對合並，因此大宇造船海洋與三星重工的合並也是走不通的。
預計收購大宇造船海洋的候選企業將綜合考慮上述情況，最終決定是否收購。不過也有人指出，大宇造船海洋正在逐漸改善的經營情況對尋找收購者將起到積極作用。
對此，業界認爲收購大宇造船海洋能産生最大協同效應的是生産船用厚板的韓國第一大鋼鐵企業浦項制鐵，但浦項制鐵相關人士表示：“公司尚未考慮過收購大宇造船海洋。”另一家被認爲是收購候選企業的相關人士表示：“談論收購與否的事情需要非常謹慎。目前尚未考慮收購事宜。”
事實上，大宇造船海洋的出售工作在韓國文在寅政府執政期間已不可能完成，將自然移交給新當選的尹錫悅政府。
目前，韓國産業銀行正在就改善大宇造船海洋經營狀況、提高競爭力推進咨詢調查工作，咨詢報告將在3月份出爐，將在此基礎上出台最終處理方案。而新當選的韓國總統尹錫悅2月19日到慶尚南道巨濟市拉票時曾表示：“以韓國産業銀行爲主導推進的現代重工集團與大宇造船海洋的合並流産了。爲了盡快讓大宇造船海洋迎接有能力的新主人，爲巨濟地區經濟乃至韓國經濟發展做出貢獻，我當選總統後將盡快解決大宇造船海洋的問題。”
尹錫悅在接受記者采訪時表示：“目前全球範圍內的新船訂單量正呈現增長趨勢，因此需要進一步觀察市場發展情況。爲了讓慶南地區的造船生態系統更加健康地成長，我們將積極傾聽並關注大宇造船海洋的問題。”
韓國媒體指出，這表明了尹錫悅爲了巨濟地區的代表性産業造船業的發展，在當選總統後將積極出面推進大宇造船海洋再出售的意向。
韓國兩大船企雖然“訂了親”，但曆時2年10個月最終未能“成婚”，可謂荒廢了光陰、浪費了年華，但毫無疑問的是，大宇造船海洋的出售仍將持續推進下去，其最終的歸宿也將成爲全球海事界繼續高度關注的話題。