經曆了長達兩年漫長的審查與延期，歐盟最終對韓國兩大船企現代重工集團和大宇造船的合並按下“終止鍵”，理由依然是兩大船企合並後將在LNG船建造市場“形成壟斷”，至此，韓國兩大船企曆時兩年10個月的合並進程戛然而止，一直以在LNG船建造領域擁有絕對領先優勢爲榮的韓國造船業可謂“成也LNG船，敗也LNG船”。
兩大造船巨頭雖然“訂親”但最終未能“成婚”，韓國造船業界擔憂的最壞情況成爲現實，大宇造船的複蘇前景再度蒙上陰影，韓國造船業謀劃的重組也面臨中斷。
歐盟以兩大船企LNG船市場壟斷爲由拒絕合並
當地時間1月13日，歐盟反壟斷監管機構歐盟執行委員會發布聲明，正式宣布拒絕批准現代重工集團與大宇造船的企業合並審查申請。這也是歐盟在對超過3000件企業合並案進行的審查中，第10次作出反對決定。
歐盟的聲明指出，如果韓國兩大船企合並，市場支配力會進一步強化，在LNG船建造市場上將擁有壟斷地位。這是因爲LNG船屬于高技術的差異化船舶産品，新企業很難進入市場。
歐盟表示，韓國兩大船企合並將導致LNG船市場的供應企業減少，LNG船造價也會上漲。歐盟還特別指出，現代重工集團未在截止日期前提出消除上述擔憂的實質性方案，這是不允許合並的理由。
LNG船是韓國造船企業占據競爭優勢的領域。據統計，從最近5年的LNG船接單率來看，每年至少有70%以上的訂單由韓國造船企業承接。而在剛剛過去的2021年，全球LNG船訂單78艘，其中韓國造船企業承接了68艘，橫掃了87%的訂單。而在這68艘LNG船訂單中，現代重工集團與大宇造船合計就達到46艘，韓國國內占比爲68%，國際市場占比也達到了59%。
從手持訂單來看，根據克拉克森的數據，截至去年年底，現代重工集團手持的LNG船訂單有71艘、大宇造船手持的LNG船訂單有26艘，合計爲97艘，占全球手持LNG船訂單總量182艘的53%。
據悉，歐盟正式作出反對兩大船企合並最終決定的背景是由于最近需求劇增，導致歐盟各國的能源價格劇增，而歐洲是全球第三大LNG進口地區。歐盟的一位相關人士解釋說：“此次行使否決權者免受LNG價格上漲的影響。”
另外，歐洲是LNG船船東集中的地區，歐盟擔憂如果現代重工集團收購大宇造船，LNG船建造領域的“超級甲方”可能會誕生。
據國際船舶網了解，全球擁有LNG船建造能力的造船企業目前僅有現代重工集團、大宇造船、三星重工等韓國三大船企和中國的滬東中華造船。同時由于韓國在該船型領域的技術優勢明顯領先中國，因此韓國三大船企的LNG船合並市場占有率居高不下。這也是現代重工集團很難交出歐盟要求的消除壟斷方案的主要原因。
另外，雖然歐盟沒有特別提及，在歐洲主要船東訂造的超大型集裝箱船、VLCC等高附加值船舶領域，現代重工集團-大宇造船所占的份額也高達30%、50%。
韓國造船業界人士指出，最近爲了減少碳排放，集裝箱船和油船也采用了高技術要求的雙燃料推進系統，進一步強化了韓國造船業的競爭力。對于歐洲船東而言，合並誕生的超大型造船集團應該會是一種負擔。
現代重工集團仍未放棄將上訴至歐盟普通法院
對于歐盟的聲明，現代重工集團方面表示，對這一不合理的決定表示遺憾，認爲在造船業僅靠單純的市場占有率無法評價其市場支配力。
現代重工控股公司人士表示：“即使兩大船企合並了，在目前全球LNG船建造市場上也有韓國國內的三星重工、中國的滬東中華、日本的三菱重工等競爭者，並不存在壟斷；另外，擁有LNG船液貨艙許可證制造的船舶企業在全球也有30家以上，隨時都可以參與競爭投標。”
最重要的是，現代重工控股公司指出，此前還根據歐洲中立調查機構以歐洲客戶等爲對象進行了問卷調查，但事實上並沒有歐洲客戶回答此次企業合並會對LNG船的建造競爭産生負面影響。因此，現代重工集團表示將考慮采取包括向歐盟普通法院提起上訴等在內的措施。
去年，歐盟向現代重工集團提出，如果希望合並得到批准，就必須出售兩家公司其中一家的LNG船業務部門，將市場份額降到50%以下。對于這一條件，現代重工集團認爲無法接受，若要實現份額降至50%以下的目標，只能在收購大宇造船後立即分離其LNG船業務進行銷售，或者在現代重工集團所持有的現代重工蔚山船廠和現代三湖重工靈岩船廠之間擇一出售。
因此，現代重工集團提出了向其他造船廠轉讓LNG船相關技術的替代方案，但卻未能爭取到歐盟當局的認可。
2019年3月，韓國産業銀行（KDB）與現代重工集團簽署了出售大宇造船55.7%股份（5970萬股）的協議，價值近18億美元。隨後，現代重工集團陸續向韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦、新加坡等6個國家和地區的反壟斷監管機構申請了企業合並審查。如果一方反對，現代重工集團與大宇造船的合並就會流産。
此前，哈薩克斯坦、新加坡、中國已經作出了批准決定，而韓國、日本反壟斷監管機構一直在等待歐盟的最終決定。由于歐盟的反對，韓國兩大船企的合並事實上已經不可能，因此現代重工集團必須撤回收購案。目前，大宇造船方面尚未對此作出回應。
韓國業界分析認爲，兩大船企合並失敗的話，對現代重工集團的打擊不會太大。預計現代重工集團將把用于收購大宇造船的約18億美元資金投資到新業務領域；此外，由于現代重工去年12月在與公司工會的工資訴訟案中敗訴，需要向員工一次性支付高達7000億韓元（約合5.9億美元）以上的基本工資追溯部分，也算有了資金來源。
對于歐盟的反對決定，韓國公平交易委員會則表示：“雖然我們計劃按照原則隊兩大船企的合並進行審議，但如果海外反壟斷機構反對合並，現代重工集團一般會撤回企業合並申請，公平交易委員會也將終止審查程序。”現代重工控股公司則表示：“我們將仔細研究歐盟的決定後，綜合制定通過歐盟普通法院的糾正要求等可能的應對方案。”
大宇造船出售仍將繼續推進，候選企業浮出水面
事實上，韓國業界對于這一結果也早有心理准備。就在前段時間“歐盟將否決兩大船企合並”的傳聞紛紛揚揚之際，韓國國內已經有人提出大宇造船再出售的可能性，浦項制鐵、韓華集團、曉星集團等都被認爲可能是大宇造船新的收購方。
韓國業界分析認爲，兩大船企合並失敗，最大的問題是大宇造船。該公司的最大股東韓國産業銀行必須推進大宇造船的再出售。目前，韓國産業銀行持有大宇造船55.7%的股份。
韓國業界人士表示，大幅惡化的財務結構將成爲今後推進出售大宇造船的絆腳石。據統計，以去年第三季度爲准，大宇造船的資産負債率爲297.3%。對此，大宇造船原計劃從現代重工集團獲得1.5萬億韓元的支援從而改善財務結構。但是如果合並失敗，這一計劃也將泡湯。
大宇造船債權團高管在接受韓國媒體采訪時表示，韓國産業銀行等債權團正在采取延長貸款期限等措施，因此合並失敗不會對兩家公司産生太大的影響。此前，債權團已經在去年年末將大宇造船約2萬億韓元的貸款期限延長到了今年年末，因此即使收購不成功，大宇造船短期內也不需要政府資金的支援。
另一方面，隨著造船業複蘇，大宇造船自身的情況也有所改善。截至去年年底，大宇造船手持訂單達到了116艘237億美元，足以確保3-4年的工作量。特別是去年一年，大宇造船全年接單量高達109億美元，比2020年增加了一倍左右。與此同時，大宇造船的業績情況也在逐步改善，去年前三季度大宇造船盡管仍持續虧損，但虧損額已大幅減少。
然而，大宇造船的實際情況卻並不樂觀。韓國金融當局消息人士稱，在過去幾年裏韓國造船業確實有所好轉，但關鍵在于大宇造船能否在沒有外部資本的情況下獨立生存至少三到五年時間。
來自評級機構的造船業分析師也表示，大宇造船確實處于複蘇邊緣，但最近的船價上漲還需要一定時間才能反映在實際業績上，今後根據造船業情況和原材料成本上漲等外部環境變化，大宇造船可能還需要政府的追加支援。
預計收購大宇造船的候選企業將綜合考慮上述情況，最終決定是否收購大宇造船。
韓國業界認爲，浦項制鐵、韓華集團、曉星集團等國內企業是收購大宇造船的最合適候選企業。這是因爲大宇造船本身就是規模較大的企業，因此要想收購大宇造船，只有與其業務相關聯的大型企業才有可能。雖然也有人提出三星重工收購的設想，但韓國業界認爲，歐盟同樣將以壟斷爲由反對合並，因此大宇造船與三星重工的合並也是走不通的。
對此，業界認爲收購大宇造船能産生最大協同效應的是生産船用厚板的韓國第一大鋼鐵企業浦項制鐵，但浦項制鐵相關人士表示：“公司尚未考慮過收購大宇造船。” 另一家被認爲是收購候選企業的相關人士表示：“在兩大船企合並還沒有得出最終結論的情況下，談論收購與否的事情需要非常謹慎。目前尚未考慮收購事宜。”
回顧兩大船企近3年走過的合並重組之路，除了國外反壟斷機構的合並審查存在的外部阻力，特別是歐盟的強力阻止外，還面臨兩大船企工會組織以及企業所在地區政治圈勢力和相當部分市民的反對，罷工、抗議活動此起彼伏。兩大船企一路步履蹒跚、紛紛擾擾、起起伏伏的合並重組最終雖然夢碎，但也算意料之外、情理之中。（王楚）