日本鐵路經曆了通過向歐美發達國家學習鐵路技術實現現代化，之後發展適合自己的鐵路技術，直至達到世界先進水平的過程。
1872年，日本第一條鐵路京濱鐵路開通，全長29公裏，采取英國技術修建（幾乎同一時期，中國第一條鐵路吳淞鐵路于1876年建成，全長14.5公裏，也是英國人修建，但于翌年由清政府贖回後拆毀）。因當時屬明治維新初期，日本百廢待興，資金短缺，遂選擇了軌距1076mm的窄軌鐵路。當年標准軌速度優勢並不明顯，而日本又山多地少，資金匮乏，修建窄軌鐵路似乎更適合日本國情。
日本鐵路之父井上勝
上圖是日本鐵路之父井上勝，他這個看似經濟的選擇日後長期困擾了日本鐵路的發展，是爲後話。反觀第一條國人修建的京張鐵路，詹公天佑選擇了1435mm的標准軌距，這絕對是個極具遠見卓識的抉擇。
隨著日本經濟不斷發展，窄軌鐵路運量小，速度慢的缺點不斷被放大，改軌的呼聲開始出現，但曆經1887年、1894年、1908年三次改軌之爭，因牽扯守舊派思維僵化、既得利益者推诿阻礙，一直未能實施。1895年甲午戰爭和1905年日俄戰爭後，日本軍隊相繼占領了朝鮮半島和中國東北一部分，更于1931年9.18之後，占領中國東北全境，又設立南滿洲鐵道株式會社（簡稱滿鐵），管理中國東北的南滿鐵路及其他鐵道系統。
中東鐵路及南滿鐵路圖
日本的改軌派人士，遂希望以南滿鐵路爲示範，推動日本國內鐵路軌距變革，提出了利用南滿鐵路的軌寬（1435mm）優勢，發展高速鐵路的設想。 1934年3月1日，滿鐵開行“亞細亞號”特快列車。初期開行大連—長春區間，翌年延伸至哈爾濱。最高時速達到130公裏，平均時速82.5公裏，遠遠領先于日本國內平均時速僅有60公裏，最高時速95公裏的窄軌鐵路。
“亞細亞號”特快列車機頭
列車由流線型蒸汽機車牽引，展望車廂、全列空調、電動可調座椅、銀質餐具、高檔餐食等超前配置，使“亞細亞號”成爲當時亞洲最快最豪華的列車。
“亞細亞號”特快列車列尾
這是日本高速鐵路的鼻祖，爲30年後的日本新幹線奠定了基礎，現今JR西日本公司開行的“瑞風號”豪華旅遊列車依稀上還能看到它的影子。
“亞細亞號”展望車廂內景，意即觀光列車。
亞細亞號菜單，三文治換算現在幣值約3000日元，180元人民幣。
“亞細亞號”的成功，使得標准軌距的優勢凸顯，1939年11月，日本提出建設一條新標准軌距幹線鐵路，簡稱“新幹線計劃”，俗稱“彈丸列車”，意即像射出的子彈那樣快。
40年代日本新幹線計劃圖
這是一個充滿擴張野心的鐵道計劃，准備在東京和下關碼頭之間修建一條長984公裏的標准軌距複線高速鐵路，再開通渡海列車班輪，遠期修建一條穿越對馬海峽，長達200公裏的海底隧道，連接日本下關與朝鮮釜山，繼而由釜山—漢城—奉天（沈陽），直至當時由日本控制的僞滿洲國“首都”新京（長春），再經奉天—山海關—天津，抵達北京，日本鐵道省甚至爲此排出了列車時刻表。彈丸列車最高時速將達到200公裏，全程長達3692.7公裏。
小日本並非光說不練，該計劃1941年正式開工建設，預算爲5.56億日元，計劃于1954年建成通車，由于太平洋戰爭爆發而停建。
亞細亞號機車，現存于沈陽機車博物館。
上圖是侵略者的結局：亞細亞號留存至今的機車。作爲戰利品被我軍繳獲，建國後被重新命名爲“勝利7”型，這名字起得不錯！
彈丸列車計劃雖然破滅，但是它在技術上卻對二十年後日本建設東海道新幹線，起到了直接而深遠的影響。兩者均采用1435mm標准軌距、設計時速200公裏級別。彈丸計劃建設期間留下的未完工的日本坂隧道、新丹那隧道等工程，以及征收的大量土地，後來直接成爲全世界第一條高鐵——東海道新幹線的一部分。
日本中央亞細亞橫貫鐵道圖
當時日本鐵道省還提出了一個野心勃勃的“中央亞細亞橫貫鐵道”方案：將東京-釜山-北京高速鐵路向西延伸，經西安、蘭州、哈密、喀什，抵達阿富汗喀布爾；再經過德黑蘭抵達巴格達，再經過博斯普魯斯海峽到達伊斯坦布爾，最後抵達柏林。這條路線被稱爲“日德聯絡鐵道”。
與此同時，日本的帝國鐵道協會還提出了規模更大的“大東亞縱貫鐵道”計劃。這條鐵道先利用東京-釜山-北京高鐵路線，然後從北京南下，經漢口、桂林、南甯、河內、曼谷抵達新加坡。“大東亞縱貫鐵道”還包括四條支線：第一條是天津-南京支線（京滬線？）；第二條是漢口-上海支線（沿江通道？），與上海-長崎聯絡船會合；第三條支線從長沙引出，經昆明通往緬甸的曼德勒；第四條支線從曼谷出發，經仰光至吉大港。
根據“帝國鐵道協會”的設想，在未來軸心國消滅蘇聯以後，還將有三條軸心國聯絡路線。一是上述的“中亞橫貫鐵道”；其次是從長春、哈爾濱、滿洲裏並入西伯利亞大鐵路，通往柏林；第三條是印度路線，經東京、長崎、上海、昆明抵達加爾各答，然後從白沙瓦通往喀布爾，與“中亞橫貫鐵道”會合。
不得不承認，計劃確實宏偉。但步子過大容易扯著蛋，這一切都隨著二戰中日本的失敗而告吹。
位于東京丸之內的日本國鐵總部大樓。
二戰結束後，1949年5月，在聯合國軍司令部的要求下，日本成立國有鐵道公司（JNR），再次將鐵路收回國有，初成立的日本國鐵，運營鐵路2.6萬公裏，員工60萬人。二戰後的日本經濟迅速發展，工商業基礎較好的東京至大阪一帶很快成爲帶動整個日本經濟發展的火車頭。東海道沿線，集中了日本全國41%的人口、工業産值的70%，僅占日本鐵路總裏程2.9%的東海道鐵路，年運輸量卻達到全國鐵路運輸量的25%，急需擴建。
時任國鐵總裁的十河信二，曾在滿鐵任職，參與過“亞細亞號”列車的開發，借鑒戰前“彈丸列車計劃”所實施的標准軌高速鐵路，提出以客貨運分離來提高運能，即建設一條時速200公裏的標准軌道幹線鐵路，也就是新幹線，專門承擔客運功能，原來的鐵路承擔貨運功能。並邀請前述“彈丸列車計劃”的直接參與者島秀雄，擔任國鐵總工程師，著手研發動力分散式列車“回聲”號，新幹線項目正式啓動。 下圖是1962年6月26日，新幹線實驗列車進行高速測試，十河信二親自添乘，向觀衆招手的照片。
1962年6月26日，新幹線實驗列車進行高速測試。
因新幹線預算龐大，動力分散式技術又過于超前，且當年很多人認爲相較于高速公路和航空業，鐵路已是夕陽産業，故新幹線建設阻力很大，爲達到目的，十河信二不惜通過造假賬的手段，將實際預算3800億日元改爲1972億日元上報議會才得以通過，又由日本政府擔保，向世界銀行貸款288億日元。當工程進行到一半時預算已花完，做假賬事件曝光，十河信二辭職，但由于國家擔保世行貸款，貿然停工將會帶來國家信用問題，日本政府被迫動用額外資金繼續新幹線建設。（下圖爲日本國鐵與世界銀行簽訂新幹線貸款協議，前排左起分別爲日本駐美大使、世界銀行副總裁、十河信二）
日本國鐵與世界銀行簽訂新幹線貸款協議，最右側爲十河信二。
1964年10月1日，東京奧運會開幕前9天，東海道新幹線建成通車，大批媒體現場直播，80歲的十河信二並未被邀請出席。
新幹線通車典禮。
這是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路與系統，東京至大阪間實現了當日往返，還可有一定的停留時間用于購物休閑等。新幹線的出現，極大地改變了人們的出行和生活方式，促進了交通系統的變革，讓鐵路産業煥發了新的生機，獲得了巨大的成功，70年代從日本寄往歐洲的明信片上，一半以上印有新幹線的圖片，新幹線和櫻花、富士山一樣，成爲了日本國家象征。
新幹線明信片
隨著東海道新幹線的開通，所有的爭議煙消雲散。引咎辭職的十河信二後來被譽爲“新幹線之父”，現在東京站18、19站台端頭處有他的紀念胸牆，上面刻著他的座右銘：“一花開，天下春”。呵呵！耐人尋味。
東京站站台十河信二紀念胸牆，貌似比較簡陋。
東海道新幹線的巨大成功堅定了日本推進新幹線高鐵發展的信心和決心。1969年，日本出台了新的全國綜合開發規劃，提出了建設包括現有在內的總長7200 m的全國新幹線網的構想。1971年，日本國會審議通過了《全國鐵道新幹線建設法》，以法律形式確定了新幹線整體規劃方案，與此同時1972年田中角榮首相提出《日本列島改造論》，設想以高速鐵路和公路連接日本列島，以解決城鄉發展不均、人口過度稠密等問題，最終達到國土均衡發展之目的。日本新幹線遂進入快速發展時期，至1987年，日本全國新幹線營業裏程已達2032Km。
但同時日本國鐵也出現了高達37萬億日元的巨額虧損，隨著公路運輸的發展，鐵路貨運收入有減無增，再加上高齡職工養老金、退休金負擔的劇增，隨累計債務不斷增大的利息膨脹，都使日本國鐵難以爲繼。
日本國鐵最後線路圖
1987年，中曾根內閣決定國鐵分割民營化， 將日本國鐵按照“民活分營”的原則，分割爲利益明確的主體，新成立了東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州六個區域性鐵路客運股份公司和一家全國性鐵路貨運公司，巨額債務最終大部分由國家承擔。現今JR東日本、JR東海、JR西日本公司的國有股份已全部在市場上出售，實現完全民營化的步驟。而JR北海道、JR九州、JR四國、JR貨運公司營運基礎較爲脆弱，由政府持股並補貼經營。
日本國鐵民營化示意圖。
日本國內一般認爲：民營化使日本鐵路發展重新煥發了活力，走上了良性循環的軌道。目前日本鐵路共有27762公裏。其中普通鐵路20022公裏，新幹線2722公裏，地鐵749公裏，其他鐵路4269公裏，從業單位212家。年輸送旅客量227億人次，大部分鐵路公司營業狀況良好，在運營交通運輸業的同時還廣泛涉足酒店、大型商超、便利店、房地産、旅遊業等多種業務，自我擴大再發展能力充足。
目前日本新幹線最高時速可達320公裏，也正在建設時速高達500公裏的磁懸浮鐵路，計劃2027年通車，但多數在來線（既有窄軌鐵路）最高時速只有120-130公裏，在來線上改造而成的迷你新幹線也只能維持160公裏的時速。究其原因，主要是窄軌站台限界導致的較小車身難以搭載高輸出的電動馬達、曲線半徑較小、平交道口存在等。
日本新幹線列車，時速320公裏。
日本磁懸浮列車，時速500公裏。
可見明治維新時期窄軌標准的選擇，至今仍在阻礙日本鐵路的發展。
啓示與思考：
1.日本在明治維新時期窄軌修建標准應不能認爲是個具有長遠眼光的選擇，窄軌的困擾長時期阻礙了日本鐵路的發展，既有的低標准還會固化思維，僵化頭腦，培養出一大批守舊分子和既得利益者，導致正確的新科技、新事物推進時困難重重，進而更加阻礙社會發展。日本從1872年第一條窄軌鐵路修建，直至1964年才在本土建成第一條標准軌距新幹線，期間曆時92年！甚至不得不在侵占我國東北的土地上修建准軌高速鐵路示範線以說服守舊勢力。而我國的鐵路建設初期就選擇了標准軌距，相較于日本則少走了彎路，故建設標准的選擇應多從長遠發展的角度考慮，要經得起曆史的考驗。
2.日本鐵路曆經了初期私有—1906年國有—1910年鼓勵發展私鐵—1949年國有—1987年再次國鐵民營化的曲折過程。日本國內一般認爲，1987年國鐵民營化是成功的，激發了鐵路企業的活力，企業走上了良性循環的軌道。但最終絕大部分債務由國家承擔的做法，至今仍有不同的意見，認爲1987年日本國鐵改革並非最佳。現在鐵路民營化也存在各鐵路公司之間線路互不相通，旅客需頻繁換乘不同公司列車才可完成全部行程等弊端，由于國情不同，市場各異，其民營化經驗並非“包治百病”，只可借鑒，不能複制。
3.我國是個多民族大統一的國家，國土遼闊，發展不平衡性突出，黑河——騰沖線以西的廣大西部地區人口僅占5.6%，國土面積卻占比57.1%，經濟落後，發展不平衡，還容易給分裂主義和民族極端主義可乘之機。故在我國中西部鐵路新線建設中，更應該充分把握“人民日益增長的美好生活需要”和“不平衡不充分的發展之間的矛盾”這一我國現階段的主要社會矛盾的重要內涵，從國土均衡、國防、和大統一的國之大計角度考慮，充分發揮高鐵帶動區域發展的能力，適度超前規劃、合理選擇建設標准。