在2022年度世界500強企業排行榜中，中國有7家車企上榜。中國車企的上榜數和排名高低，也從一個側面展示出中國汽車産業的發展現狀。王志遠/攝
有分析指出，汽車産業前期的高研發投入通過放量進行回收，才能形成利潤的複制。與此同時，供應鏈、銷售體系等數字化也有利于提高車企盈利能力。視覺中國供圖
近日，《財富》雜志公布了2022年度世界500強企業排行榜。在本次榜單中，全球共有23家汽車企業上榜。按照國別劃分，中國占據7家，日本4家，美國和德國各3家，韓國兩家，荷蘭、法國、瑞典和印度各有一家車企上榜。
《財富》雜志自1954年推出世界500強排行榜，每年榜單都成爲經濟界關注的焦點。這當中，車企特別是中國車企的上榜數和排名高低，也從一個側面展示出中國汽車産業的發展現狀。
上汽一汽排名中國車企前二，比亞迪首次上榜
今年上榜的7家中國車企分別是上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱“上汽集團”）、中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“中國一汽”）、東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）、北京汽車集團有限公司（以下簡稱“北汽集團”）、廣州汽車工業集團有限公司（以下簡稱“廣汽集團”）、浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利”）、比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）。
其中，上汽集團排名68名，較去年下降8名；中國一汽排名79名，較去年下降13名；東風公司排名122名，較去年下降37名；北汽集團排名162名，較去年下降38名；廣汽集團排名186名，較去年下降10名；吉利排名229名，較去年上升10名；比亞迪首次上榜，排名436名。
據了解，在上榜中國車企中蟬聯冠軍的上汽集團，2021年整車終端零售量達到581萬輛，同比增長5.5%；營業收入1209億美元，同比增長12.4%；利潤38億美元，同比增長28.4%。
位居上榜中國車企第2名的中國一汽，2021年銷售整車350萬輛，同比增長1.4%；營業收入1094億美元，同比增長8.2%；利潤36億美元，同比增長25.6%。其中，紅旗品牌銷量突破30萬輛，同比增長50.1%。
隨著全球對新能源汽車及動力電池的需求激增，比亞迪上榜世界500強並沒有讓人感到意外。
數據顯示，2021年比亞迪整車銷量超73萬輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車銷量達59.4萬輛，同比增長231.6%。2021年營業收入約爲327.6億美元，同比增長47.3%；利潤4.7億美元，同比下降23.1%。
值得一提的是，今年1-7月，比亞迪新能源汽車累計産量爲81.1萬輛，同比增長290.1%；累計銷量爲80.4萬輛，同比增長292%。對于爲何能保持如此快的市場增速，比亞迪相關負責人告訴記者：一是來自于企業自身對新能源戰略的前瞻布局；二是來自于多年的技術積累，如電池一體化CTB技術、e平台3.0、刀片電池、混動DM-i等。
目前，比亞迪擁有技術研發人員超過4萬名，並且獲得了中國新能源汽車首個專利金獎。正是這樣的研發投入和研發規模，讓比亞迪在新能源汽車領域擁有多項直擊消費者痛點的獨門技術。
“在汽車行業百年不遇的大變革中，消費者對新能源汽車的接受程度在逐漸上升。不論是在新能源汽車行業的技術積累，還是停産燃油車專注新能源的戰略部署，都證明了比亞迪對市場變化有著敏銳的嗅覺，每個戰略性決策都非常迅速且准確。”上述負責人表示。
據介紹，比亞迪還積極開拓日本、歐洲等海外市場。7月21日，比亞迪宣布進入日本市場，新車將于2023年發售。8月1日，比亞迪宣布進入德國、瑞典市場。更早之前，比亞迪在新加坡、澳大利亞等市場也有試水動作。
中國車企需解決過度依賴合資品牌、盈利能力弱等難題
記者注意到，上榜的7家中國車企中，上汽集團、中國一汽、東風公司、北汽集團、廣汽集團5家國有企業的排名有所下降，吉利、比亞迪兩家民營企業的排名均有提升。
資深汽車行業專家鍾師認爲，車企排名的波動與該車企在汽車市場中的體量，以及産業的變化有關。“一方面，上汽集團擁有600萬輛左右的市場體量，而吉利和比亞迪都只有100萬輛左右的體量，大體量的企業受新冠肺炎疫情影響較大，營收波動也相對較大；另一方面，原來的車企排頭兵受多種因素影響，在新能源汽車等領域發力較晚，而民營企業走得更快一些。”
在汽車媒體人、汽車行業分析師楊小林看來，民營企業排名上升，國有企業排名下降是一種不可逆轉的常態化變化。“大多數國有車企能夠進入世界500強，都是借力合資品牌的産品創造營收和利潤，而民營企業更多是靠自主品牌。”
以上汽集團爲例，依靠上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱等合資企業創造的營收和利潤，上汽集團多年來位居世界500強中國車企首位。近兩年，合資企業産品銷量的下滑也影響了上汽集團的排名。值得一提的是，上汽的自主品牌榮威、名爵、大通的銷量未有起色，反而是上汽通用五菱的五菱、寶駿品牌占據集團最大的銷量比重，而該企業卻由美國通用持有近一半股份。
楊小林表示，隨著合資股比政策的放開，國有企業借力合資品牌的效果會逐漸變弱，依靠合資企業獲取主要利潤的方式將成爲曆史；民營企業在充分競爭的環境中會逐漸成長壯大，越來越多的民營企業會加入到世界500強的榜單中。
鍾師認爲，中國車企依靠巨大的市場需求量，在營業收入上取得了不小的進步，但具體到各企業的盈利能力上，受累于世界整體經濟狀況和制造業轉型，形勢依然嚴峻。
正如《財富》雜志所言，改革開放40年來，中國企業在前20年實現了“從無到有”，在後20年實現了“從小到大”。今天，如何“從大到強”，則是擺在每一家中國企業，特別是中國車企面前的課題。
武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵表示，汽車已經成爲比智能手機更複雜的IT産品，量上去了，證明車型符合市場需求、車企的生産力適應生産關系；現階段的方向正確，如果量沒有起來，這種關系就不匹配了。“汽車産業前期的高研發投入通過放量進行回收，才能形成利潤的複制；當然，供應鏈、銷售體系等數字化也有利于提高車企盈利能力。”
楊勝兵對記者說，高效的企業組織架構是目前具有競爭力的車企的主要特征，隨著中國汽車走向世界，特別是幾個典型汽車企業的快速壯大，這一特征會更加明顯。
“雖然進入世界500強的中國車企數量是日本和美國車企之和，但中國車企與這些跨國車企在盈利水平上仍有差距。”楊小林認爲，中國車企靠市場需求“吃飯”的依賴性明顯，這種依賴性雖能提升企業營收，但非長久之計，中國車企需要破解盈利能力不強的難題。“奔馳的淨利潤率高達17.2%，而中國一汽的淨利潤率僅爲3.3%，北汽集團和廣汽集團的淨利潤率更是低至1%以下。”
楊小林表示，中國車企應該努力提升自身創造力，並以此爲支點參與全球汽車價值鏈競爭，整合可能的優勢資源，完善自身營收能力，提高在全球車企中的話語權。
要提高企業的盈利能力，參與國際競爭十分重要。楊小林直言，中國車企想要真正發展壯大，需要足夠的品牌溢價支撐起整個盈利能力。“中國車企的首要目標是打造一個好的品牌，在此基礎上，通過投入大量研發獲得核心技術的突破，打造出能和跨國車企一爭高下的高價值産品，最後形成品牌溢價，獲得用戶認可。”
與跨國車企相比，中國車企在傳統燃油車上的技術積澱、産品定義和品牌勢能都占據劣勢。但在智能與新能源汽車的新賽道，中國車企重新集結，有了換道超車的機會。
“找到差距，探尋自身如何做大做強，成爲有全球競爭力的企業，是中國車企亟待解決的課題。”鍾師總結說。
中青報·中青網見習記者 王志遠 來源：中國青年報
責任編輯：王京輝
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