本文刊載于《三聯生活周刊》2020年第18期，原文標題《“負油價”下的全球物流危機》，嚴禁私自轉載，侵權必究
原油價格出現史無前例的“負值”現象，某種程度上正是新冠肺炎疫情導致全球物流業陷入失能狀態的縮影。從無法按期換班的菲律賓船員到擱置在中國碼頭上的空集裝箱，從加州外海遊弋的滿載油輪到蒙受慘重經濟損失的肯尼亞花農，無數人的命運爲這場疫情所改變。而長期需求的疲軟，將會是更棘手的問題。
文/劉怡
4月23日，在英格蘭港口城市希爾內斯，大批結束清關程序後因“封城”無法轉運的進口汽車被臨時擱置在港區
集裝箱帝國
洪水來襲之時，脫逃者總是相似，溺水者則各有其考驗。2020年4月20日這一天，擁有超過30年航運業經驗的菲律賓船東協會主席達裏奧·阿蘭派伊（Dario R. Alampay）在他位于比科爾的辦公室打了超過6個小時電話。幾艘滿載著機械零部件從日本和新加坡駛向澳大利亞的散貨船上的水手已經超期服務一個半月，阿蘭派伊希望船東批准在馬尼拉灣停靠、換上一批精力充沛的新船員，而那意味著要耽擱三天時間，船東爲此要多支付每船1.5萬美元，因此是一樁費口舌的差事。蘇伊士、阿布紮比和孟買三個重要轉口港已經宣布暫停海員在當地換班至少三個月，阿蘭派伊和菲律賓跨海貨運公司CEO博羅梅奧（Gerardo Borromeo）打算聯系航空公司，包機將可出勤的換班水手分頭運往剛剛宣布解禁的新加坡、香港和上海，再將精疲力竭的當班海員接回。“這是一個複雜的後勤問題”，博羅梅奧在郵件中告訴本刊，“和海員捆綁在一起的是整個全球物流網”。
同一天，加拿大豆類行業協會“脈動”（Pulse Canada）的高管格雷格·契爾維克（Greg Cherewyk）正在整個北美聯絡集裝箱租賃公司。今年1月新冠疫情爆發之後，30多艘原定駛向溫哥華港的貨輪基于安全理由暫時滯留在了中國，它們滿載的集裝箱因此無法在卸空之後裝進出口亞洲的食品。在交貨日期在即的壓力下，契爾維克必須就近找到價格合適的空箱，幫助他的客戶將焗豆罐頭、袋裝豆粉和大豆油盡快裝箱發貨。全球第一大集裝箱供應商馬士基（Maersk）緊急調運了1800只空冷藏箱前往南美，以阻止尚未出港的巴西冷凍牛肉迅速腐壞。而在大西洋對岸的非洲，肯尼亞奈瓦沙湖畔的出口鮮花農場“妮妮花卉”已經連續兩個月月均損失超過30萬美元：來自美國和歐洲的訂單被取消了半數，但化肥、灌溉費用和工人的薪水依然要照付。
焦頭爛額之中，迎來了一個曆史性時刻：就在這一天，定于一天後交割的5月份西得克薩斯中間基原油（WTI）期貨在紐約商品期貨交易所報收于每桶－37.63美元。第一次，原油價格出現了負值。沒有儲油設備可以交割實物原油的投資者選擇在最後時刻抛出5月合約，畢竟“華爾街上什麽都有，就是沒有空油桶”（來自彭博社資深經濟編輯彼得·考伊的揶揄）。在美國加州外海，衛星圖像顯示32艘滿載的油輪已經來來回回逡巡了一個星期。它們裝載的2000萬桶原油可以滿足全世界20%的消費者的單日使用需求，但此時此刻，停止運轉的工廠和不再上路的汽車已經不需要它們了。往複航行中的巨輪變成了浮動的儲油罐。
在美國佛羅裏達州的坦帕港，一艘挪威液體化學品運輸船正准備進行燃料補給作業
全球原油消費量在2018年10月首度突破單日1億桶大關，隨後轉入年均增幅僅有1%左右的中時段穩定期。在這1億桶的消費量中，超過60%是作爲燃料消耗在了運輸業，驅動著汽車、飛機和輪船夜以繼日地奔走。從這一角度出發，低油價甚至“負油價”對全球物流似乎屬于利好消息：在運輸裏程相同的情況下，承運者需要負擔的燃料開支更低；反映在最終價格上，銷售商和消費者也可以從中間環節費用的降低中受益，因之催生出更旺盛的交易欲。然而2020年的情形似乎恰恰相反——疫情沖擊之下，大半個世界的工業生産以及社會經濟生活都陷入了停頓狀態。除去醫療上下遊行業外，普通商品和服務的消費量發生驟減。與其說“負油價”是一種利好，倒不如說它反映了能源需求滑坡之後原油供應過剩的窘境。尤其值得一提的是，全球物流業並未因燃料價格的下跌獲利；在“封城”措施推廣到全世界的背景下，短缺和漲價現象同時出現了。
在商品流動高度全球化的今天，北京的消費者可以用相對適宜的價格購買到原産于加拿大的大豆、阿根廷的牛肉、巴西咖啡以及肯尼亞的玫瑰花。但在運輸方式上，21世紀的遠距離物流與哥倫布、達伽馬的年代並沒有本質區別。除去附加值較高、市場周期偏短的少量高價産品需要依賴空運外，大宗商品，尤其是食品主要還是通過海上航線往返于各大洲之間。它們高度依賴一種被稱爲“20英尺標准集裝箱”（TEU）的中間載具——國際海事組織（IMO）在上世紀70年代初發布了一系列集裝箱規格示範，從而統一了遠洋航運的中間容器標准。人們用波紋鋼制造出一種20英尺（6.1米）長、8英尺（2.44米）寬、8.6英尺（2.61米）高，單側開門、內部鋪裝有膠合板的大箱子，每箱最多可以裝進21.6噸的貨物。更大尺寸的集裝箱長度可以達到40或45英尺，但寬度和高度仍與標准TEU相同，容量則被標注爲2TEU或2.25TEU。它們首先在主要港口裝上遠洋貨輪、運往收貨方所在的國家，其間可能轉口數次，最後在另一個港口開箱，利用公路輸送到目的地。
可觀的內部空間容量在奠定了集裝箱基礎性作用的同時，也意味著假如它們不能被充分利用，將會大量擠占寶貴的倉儲空間。因此，全球TEU的總數大體和年均海運貨物量相挂鈎。在2020年的大洋上，共計有超過6100艘集裝箱貨輪搭載著折合2367.2萬TEU的貨物在四處遊弋，相當于海運貨物總量的2/3。在這些貨物中，又有90%以上是裝載在20或40英尺長的標准集裝箱裏。像18世紀“三角貿易”時代的風帆商船一樣，集裝箱貨輪滿載著裝有農産品和各類原材料的TEU從美洲駛向歐亞大陸，在那裏卸下貨物、重新裝滿工業制成品再返航，以確保箱子能獲得足夠高的利用率。負責運行這個全球物流帝國的是160萬各國海員，其中將近1/5是吃苦耐勞、工資低廉的菲律賓人。每月會有10萬名水手在主要港口換班，以確保不至于超期執勤。
新冠肺炎疫情徹底改變了這一切。堆積在亞洲各國,尤其是中國主要港口碼頭上的集裝箱因爲“封國”無法順利發出，很快影響到了中間載具的全球流動。那些在美洲已經備好貨、准備發出的食品和其他農産品由于缺少集裝箱，暫時中斷了交付。緊急訂購新箱同樣因爲中國制造業的暫停運轉無法實現（全球超過90%的標准集裝箱是由中國制造）。另一方面，通常在東南亞進行的船員交接班流程也由于港口大量封閉而延宕，導致數以十萬計的水手不得不超期執勤。這對經濟民族主義重新崛起之後看似有理的“回遷本土”呼聲，恰好構成了最突出的質疑——在一個高度協作的全球商品流動網絡中，任何一個國家都無法僅憑自身的人力、財力包攬整個物流環節。在亞洲和非洲的城市化進程仍在繼續推進的背景下，倒退回部落時代顯然是不可能的。
2020年4月16日，德國運輸部長安德烈亞斯·舒爾在格羅斯比倫一處物流中心查看轉運中的醫療物資
消失的巨輪
博羅梅奧在毗鄰蘇比克灣自由港區的奧隆阿波市（Olongapo）有一間辦公室。每個星期他會在這裏度過三天，和船員工會以及航運公司的代表洽談業務。不過在過去的一個多月裏，他更願意時常端詳港區的一處卸貨場：“那裏是泰國和越南大米進入菲律賓的重要通道。由于擔心碼頭工人被感染，港區在2月底就通知暫停卸貨。裝滿進口大米的集裝箱已經堆得越來越高，什麽時候它們的高度開始降低，才代表一切已恢複正常。”
作爲全球人均大米消費量排名最靠前的幾個國家之一，菲律賓每年要從泰國、越南和柬埔寨進口300萬噸新米。這種情況在新興市場國家中並不少見：高速城市化進程吸引著越來越多的農村青年轉而從事制造業和服務業，單靠本國的能力維持糧食自給已變得不可能。遠距離物流網絡的完善使得一些國家可以在全球分工體系中專門負責農産品、特別是口糧的生産，像菲律賓這樣的消費國則借助積攢起的外彙從海外大量進口食品。“我們從東盟國家購買大米，從加拿大和美國購進冷凍豬肉和雞肉，從印度和澳大利亞購買牛肉”，博羅梅奧介紹說，“當貨輪在菲律賓港口卸下這些食品，又會滿載著電子元器件駛向日本、中國和美國”。有一只裝運大米的集裝箱閑置在碼頭，就意味著菲律賓少出口一箱可以換取外彙的集成電路或半導體。而那些暫停卸貨的TEU不僅會擠占自由港區有限的倉儲空間，連帶也將導致馬尼拉市面上的大米供應出現短缺。
盡管全球物流網絡中的集裝箱供應商和貨輪運營者理論上不必是同一家企業，但隨著遠洋航運業在規模和範圍上的延展，大部分航運公司會選擇同時經營集裝箱業務。全球範圍內流通的集裝箱中，大約有2/3屬于大型航運公司，只有1/3歸專業租箱公司和較小的陸運物流公司所有。疫情造成的“封國”“封城”措施導致大批船只或者無法按期出港，或者到港口無法立即卸貨，載具供應的不足立即暴露出來。“制訂標准集裝箱規格的初衷在于縮短裝卸貨時間。集裝箱的尺寸實現了標准化，貨輪的貨艙也可以根據最大裝載量來設計”，博羅梅奧介紹，“理想狀況下，一艘集裝箱貨輪只須在港口停靠一天，就可以完成從卸載全部箱體到裝上新的滿箱的整個過程。具體的開箱卸貨流程是在陸地上完成的，船則需要保持時刻處在運輸航線上的狀態，這樣才能控制運費”。貨物積壓和TEU短缺意味著許多貨輪不得不空船返航，這對船東構成了巨大的財務壓力。
總部設在倫敦的國際航運公會（ICS）在4月23日發布的一份報告中指出，2020年第一季度全球海路貨運量比去年同期下降了15%，而第二季度的集裝箱貨運量可能在這一水平上再打七折。“從亞洲滿載服裝、紡織品和白色家電的貨輪駛抵北美通常需要一個月左右的時間。當它們還在航線中途時，全球進入了‘大流行’狀態，因此船只到港後無法卸貨”，ICS主席波爾森（Esben Poulsson）在接受電視采訪時表示，“即使它們能夠卸貨，由于集裝箱短缺，輪船在返航時往往也裝不滿貨物。而當實際載貨量低于船只設計容納值的20%時，船東會直接取消訂單、避免虧損太多。而這又進一步阻滯了載具在整個網絡中的流動，造成巨大運力缺口”。
對糧食出口國來說，困難往往是雙重的。由于上海港采取的管制措施，契爾瑞克的加拿大同胞們無法按時得到滿滿30多船服裝、鞋子、玩具和電器，而原定運往中國的豆類食品也必須緊急尋找空箱來裝運。他告訴本刊：“加拿大出口農産品中的1/3是以TEU作爲載具的。由于航運業停滯造成的短缺，我只能協助商戶從本地陸運公司臨時租賃空箱，前後加起來要多耽誤兩個月時間。這些新找到的箱子很可能正由某個卡車司機拉著，行駛在從北美北部返回加拿大的路上。他必須先將陸運貨物卸載，隨後才能掉頭駛向溫哥華。而在這個過程中，美國任何一個州臨時發布的交通管制令都可能導致行程繼續延誤，從而影響到船只按計劃出港”。
事實上，這場從規模有限的本地租箱公司手中爭搶TEU的競賽，已經變成了徹頭徹尾的零和博弈。農産品出口大國巴西和印度選擇優先外運價格仍在節節走高的咖啡豆，冷凍牛肉遂成爲犧牲品，因爲無法及時裝入冷藏集裝箱而有腐壞之虞。日本最大的集裝箱貨運公司海洋聯網速運（ONE）公布的統計數字顯示，盡管從亞洲運抵美洲的TEU數量在第一季度遭遇重創，美洲和大洋洲出口亞洲的農産品訂單數量仍在持續回升中。這意味著對本地TEU的爭奪仍將持續白熱化，而主要港口正式解禁的時間表卻不掌握在農産品出口者手中。
而對博羅梅奧和他的同行阿蘭派伊來說，他們還面臨另一項挑戰：商船水手的定期換班也被打亂了。
2013年生效的《海事勞工公約》（MLC）規定：受雇于任何一家航運公司的水手不得連續出海服務超過11個月，每周限定工作6天，每天不超過12小時。通常情況下，海員人力服務公司只會和船主簽署6個月以下的合同，3個月左右的短期合同更是常見。人力服務公司會在蘇伊士、新加坡、阿布紮比等重要轉口港設立辦事處和員工宿舍，來自不同國家的水手平時就在這些辦事處待命，根據雇主的通知定期登船換班。據阿蘭派伊介紹，僅菲律賓就有30萬名海員在爲遠洋航運業服務，其中20萬人平時隨船出海，10萬人准備輪替。
“集裝箱貨輪是一種高度依賴海員的經驗和專業技能的運輸工具。確保每名水手具有充沛的精力和良好的精神狀態非常重要”，阿蘭派伊介紹說，“這也是我們定期要對他們進行輪換的原因。但疫情使得現有的調度系統亂了套”。蘇伊士、新加坡和阿布紮比宣布禁止港口人員流動意味著船員無法在當地換班，阿蘭派伊不得不協助海員人力公司與還在出勤的水手取得聯系，說服他們繼續留在船上。“某些在非洲線商船上服務的菲律賓海員從去年11月開始就沒有上過岸。在全球船東聯盟的協調下，他們可以從4月20日起在上海、香港等8個港口進行換班，但那也意味著連續工作了半年”，阿蘭派伊感到無奈，“應該說，所有人都在冒風險”。
2019年2月12日，在肯尼亞奈瓦沙湖畔的“野火”花卉加工中心，當地工人正在測量出口西歐的玫瑰花花冠的尺寸
無處躲避的代價
“我們正在使用‘哨兵1號’（Sentinel-1）地球觀測衛星提供的圖像評估全球原油的倉儲狀況”，倫敦初創石油分析企業OilX的聯合創始人弗洛裏安·泰勒（Florian Thaler）通過郵件告訴我，“除去南非等少數國家建造的是半地下式儲油設施外，大部分産油國會把等待轉運的原油臨時存放在巨大的圓柱形金屬罐內。當太陽照射到這些金屬罐時，會出現反光，而衛星能清晰地拍攝到這些明晃晃的倉儲。通過對照片進行判讀，我們可以掌握全球70%的陸上儲油罐的實際使用狀況，而它們可能在今年的5月底或6月初就被徹底裝滿”。
泰勒的判斷，一定程度上可以用來推導“負油價”出現的原因。原油不能直接作爲燃料供汽車、船只和飛機使用；它們需要首先被運往精煉工廠，經過加工變成汽油、船用重油以及其他産品，隨後才會運抵加油站或成品儲備庫。在“封城”“封國”導致家用轎車和國際航班大面積“停擺”的背景下，儲備空間有限的煉油廠幹脆拒絕購入新的原油，將壓力直接甩給了交易者。而那些即將被裝滿的明晃晃的儲油罐已經再無供應彈性可以提供給市場。無力交割實物的期貨合約持有方甯可貼錢也要將合約甩出，“負油價”于是出現。
美國俄克拉荷馬州的庫欣（Cushing）是一個居民總人數不到8000人的小鎮。從1912年開始，這裏被美國本土石油生産商選定爲中部地區最主要的精煉工廠所在地。上世紀80年代，煉油業務宣告關張，但爲數衆多的儲油設施保留了下來。今天的庫欣是西得克薩斯中間基原油（WTI）期貨的實物交割地，鎮中心矗立著一座廢棄的輸油管道閥門，下方驕傲地寫著“世界（輸油）管道十字路口”。這個“十字路口”的12座油庫裏儲備著8000萬桶北美原油，可供全世界80%的人使用一天。但在2020年4月20日這一天，沒有一個“華爾街人”打算前來這裏。有交易者願意爲手中的合約倒貼每桶40.32美元，只爲不必從庫欣移走真正的石油。
一面是能源市場的供過于求，一面是包括儲油罐、油輪和集裝箱在內的所有倉儲和運輸載具的短缺，跨國物流系統失能造成的困境，讓全世界每個人都承受了代價。在跨國航班減少之後，從香港飛往北美的貨運班機的單位重量運費飙升到了最近19個月的最高價位。美國的交通管制則使全國大部分卡車司機被迫超時工作，以維持大部分城鎮的食品、飲用水和醫療物資供應不至于中斷。國際慈善組織爲肯尼亞首都內羅畢的基貝拉貧民窟捐贈了可供500個家庭分享的面粉、大米和砂糖，他們不得不由當地志願者步行送達每一戶貧民家中。世界糧食計劃署（WFP）首席經濟學家阿裏夫·侯賽因估計，2020年全球將有1.3億人陷入因疫情導致的糧食短缺，加上原有的極度貧困人口，總計2.65億人如今面臨饑荒的威脅。這在和平時期還從未發生過。
同樣是在肯尼亞，“妮妮鮮花”的員工正在把已經盛開的玫瑰花瓣采摘下來送入粉碎機，准備運往垃圾處理場。這個東非國家每年向全世界出口總額超過10億美元的鮮花，歐洲市場上90%的玫瑰花由這裏提供。如今，沒有人在舉辦鮮花環繞的婚禮和宴會，也沒有人需要那些玫瑰花瓣。15萬肯尼亞人每個月領著70美元工資爲花卉農場提供灌溉、施肥、采摘和包裝服務；如今，他們只是木然地將一車車切碎的花瓣送入填埋場。