出品丨虎嗅汽車組
作者丨李文博
編輯丨周到
頭圖丨視覺中國
最近，有兩條關于汽車供應鏈的新聞，似乎讓全球汽車工業感受到了一股別樣的風。
第一條：日本《産經新聞》近日報導，本田汽車計劃重組全球零件供應鏈，考慮中國大陸和其它區域脫鈎，打造“去中國化”供應鏈；
第二條：馬自達汽車向約 200 家在華零部件供應商提出增加更多庫存的要求，同時要求將庫存提前轉移至日本本土，馬自達將承擔其在日本倉儲的額外成本。針對特定零部件，馬自達建議供應商在中國大陸以外地區進行生産。
一個疑惑隨之被提出：這些過去二十年在中國市場一邊躺著，一邊賺得盆滿缽滿的外國車企，是不是要跑了？
解決這個疑惑，讓我們先考慮這樣一個問題：如果一台汽車缺少一根完全不起眼的電線，會發生什麽？
答案是：這台車連裝都裝不起來，用戶交付更是想都不要想。
一台車上有 1000 多個總成零部件，由 200 多家一級供應商（Tier 1)負責供給。一台普通家用燃油車的零部件數量在 3 萬個左右。電動汽車沒有發動機和變速箱，零部件數量大約會減少三分之一，算上新增的電池、電機、 DC/DC 轉換器等最多 100 至 200 個零部件。綜合來看，一台電動汽車上的零部件總數會在 2 萬個左右。
汽車供應鏈一般被劃分爲三級：一級、二級和三級。
其中，三級供應商是基礎，提供前兩級供應商需要的原材料，如金屬和塑料。二級供應商從三級供應商手裏購買原材料，用來生産一級供應商需要的零件。一級供應商直接生産並向汽車公司供應汽車零件和系統，他們會和汽車公司建立長期戰略合作關系，會大規模參與、嵌入新車的整體開發流程中。
我們甚至可以不誇張地說：供應商比汽車公司更懂造車。
所以，如果一家汽車公司想順利造車，最先需要的是花大價錢砸出一條可靠的供應鏈。而如果一家汽車公司有什麽異動，最先感知到震動的，也是供應鏈上的神經末梢。
理解了這些，“跑不跑”的問題，就不難回答了。
放心，跑不了
首先要厘清的概念是，本田暫時沒有將供應鏈體系整體“撤離”中國，而是讓中國本土供應鏈留在國內的同時，爲除中國以外的全球其它市場，開辟一套全新的、不受中國牽掣的供應體系。
這也就意味著，倘若該計劃施行成功，未來在日本埼玉、美國馬裏斯維爾、墨西哥薩爾等地下線的本田汽車上，將不再裝配産自中國的零件。
這，可能嗎？
要知道，雖然本田目前在全球 24 個國家建立了摩托車、整車、發動機工廠，但在中國生産的零部件幾乎涵蓋了一台本田汽車的所有部分：底盤、懸挂、刹車、車門、電氣系統等。全球各工廠制造的本田汽車上，中國造零件的比例從 10% 到 50% 不等。
比如早在1994 年，本田就和東風共同出資成立了東風本田汽車零部件有限公司，主要生産本田系列轎車發動機及底盤關鍵零部件，如缸套、曲軸、連杆、凸輪軸、前後刹車盤、輪毂等，配套應用于國産本田及海外公司生産的本田系列車型，是本田乘用車在全球最重要的零部件生産基地之一。
按照《産經新聞》的說法，本田已在公司內部下達指令，要將在中國的零部件轉移到東南亞、印度、北美和其他地區。主要原因是“對不確定性的擔憂”。
事實上，供應鏈的“不確定性”，特別是中國供應鏈的“時斷時續”，已經成爲本田過去三年裏最大的一塊心病，沒有之一。
今年 3 月，受上海疫情封控影響，本田零部件出現斷供，中國和日本工廠頻繁停産、減産。本田日本部分工廠 5 月初的産能減少了約 50%，中國兩家合資公司——廣汽本田和東風本田也出現部分産線停産、半停産情況。
這樣的情況一直延續到今天，也沒有完全恢複。
今年 7 月 21 日，本田通過官網宣布，受零部件采購不穩定和物流停滯影響，鈴鹿工廠 7 月將暫停兩條生産線的生産並削減約 10% 産量，8月初該工廠的産量將比之前計劃的減少約 30%，埼玉工廠也將在 8 月初削減約 10% 的産量。
一個月後，本田再次官宣“減産”：鈴鹿工廠的兩條生産線將在 9 月初削減約 30% 産量，埼玉工廠削減約 40% 産量，飛度、思域、缤智等車型的交付將出現延期。
公開數據顯示，截止今年 7 月，進入中國市場的日本企業數量是 12706 家，本田的一、二、三級供應商都囊括在內。同時，本田上一財年（2021年4月至2022年3月）新車産能 中的 40% 都來自中國。
所以，如果將來的某一天，産自廣東惠州的本田缸套不再漂洋過海，裝在加拿大工廠下線的思域和CR-V上，本田是否已經做好 B 點供應的准備；由此造成的産能缺口，本田在其它國家的工廠是否有能力補齊；本田在中國供應鏈感受到的“不確定性”，是否能從別國供應鏈上找回“安全感”。
一切都是未知數。
對《産經新聞》的報道，本田一位發言人回應稱，相關媒體報道的內容不真實。但他又補了一句：“本田一直在對供應鏈進行全面評估，並采取相關措施進行風險對沖，公司確實考慮過對中國供應鏈的審查和風險對沖。”
這個回應讓廣大中國網友不太高興，他們簡單總結了四個字送給本田：好走不送。
小規模遷移，不可避免
這不是全球汽車供應鏈第一次想起來“去中國化”。
2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在中國剛爆發時，就有一些聲音呼籲外資汽車公司把零部件工廠遷出中國，搬去東南亞，並以此爲契機，改變中國零部件在整車上比重偏高的現狀。
但口頭買賬的車企不多，落到實處的就更少。
對車企來說，將供應鏈轉移出中國非常困難：較低的勞動力成本、高額的搬遷成本、中國龐大的消費客群、和汽車總裝廠更近的距離……
簡單來說，就是“耗時長、難度大、成本高”。
總部位于法國的汽車零部件公司法雷奧曾多次表態，雖然疫情的出現改變了公司很多運營模式，但是轉移供應鏈不在其中。
“如果我們轉移供應鏈，那麽多出來的成本由誰負擔？客戶們顯然不會承擔這些，我們更不願冒這個風險。亞洲供應鏈體系表現出很強韌性，這一點值得敬佩。”法雷奧首席執行官 Jacques Aschenbroich 表示。
一份名爲《後疫情時代的全球供應鏈革命——邁向智能、韌性的轉型之路》的研究報告深入解釋了中國供應鏈的優勢：
首先，中國是全球供應鏈的核心節點和關鍵環節，中國離不開全球供應鏈，全球供應鏈也離不開中國；
其次，中國有極具競爭優勢的綜合生産成本，豐富的資源，技術進步、規模經濟和産業聚集都在推動綜合成本的下降；
最後，中國有相對完備的供應體系，在國內即可完成研發、設計、生産、營銷等商業化的流程，研發和創新能力在不斷提升。
對像本田這樣的跨國車企，計劃重組全球零件供應鏈的動向，高風咨詢 CEO 謝祖墀認爲，是可以理解的。“疫情導致生産和物流都被迫中斷了，”謝祖墀表示，“外資對供應鏈穩定性的警惕大幅度提高是合理的。在企業管理術語來說，這是出于業務連續性的考慮。”
謝祖墀同時認爲，像智能電動車這樣的領域，中國市場是無可替代的，更加深入地參與中國市場以及利用中國的生産基地是他們最重要的戰略部署。比如特斯拉在上海建立第二個超級工廠，大衆集團專門設立“中國董事會”，寶馬呼籲加強與中國合作，擴大在華投資。
質量（quality）、成本（cost）、及時性（timeliness）和安全（security）是供應鏈建立時四個核心的考核標准，將既有的成熟供應鏈移出中國，與這四個原則似乎完全背道而馳。
寫在最後
在疫情這樣暫時、意外的沖擊下，外國車企考慮小規模向外轉移供應鏈，實屬情理之中。從我國全面撤退顯然不可能，但部分解耦在短期內是必然會發生的。
因爲調整對中國供應鏈的依賴程度，是外國車企在後疫情時代提升供應鏈韌度的核心舉措之一：A、B 點供應商都來自中國，和一個來自中國一個來自其它國家，抵禦風險的能力不可同日而語。
今年 4 月，“供應鏈外遷”事件曾在上海鮮活地上演過一次。
汽車芯片巨頭安森美彼時發布公告稱，受疫情影響其位于上海的全球配送中心被迫關閉，會將配送轉移至新加坡和菲律賓馬尼拉等其它分區的配送中心。
隨後有許多猜測稱江浙滬的全球性汽車零配件大廠近期都在考慮評估影響，條件允許都會離開搬去東南亞，安森美沒有回複這些猜測。一周後，安森美上海全球配送中心已在爲複工作准備，公司相關負責人表示“我們此前只是暫時關閉，並非外遷，目前已經申請了複工，也獲得了審批。”
雖然起初的言之鑿鑿最後變成了一場烏龍，但整個事件背後折射出的企業心態變化，不得不讓我們重新審視現有商業運行環境的穩定性是否足夠。一時不轉移，不代表一直不轉移。
大規模外遷供應鏈是一場費時耗力，且結果未知的戰役，以賺錢爲第一要務的車企顯然不會輕易踏入這條河流。
要知道在 2018 年，中國的零部件企業數量就超過了 10 萬家，實現了 1500 種部品的覆蓋，上遊零部件、一級/二級供應商，下遊整車制造廠、出行服務商的全産業鏈條在中國已穩定運行多年。
事實上，中國市場不僅是各家外國車企的世界工廠，也是全球最大的汽車消費市場，當兩者互相疊加時，又有哪家車企敢輕易提起“撤離”二字呢，是不想好好造車，還是不想好好賣車了？
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