作爲純電動車賽道上的晚到者，豐田等跨國傳統車企多少有些焦慮。爲了扭轉局面，豐田們將使出什麽招數？
汽車切換賽道的速度，甚至比業內預期還快。4月3日才宣布停産停售燃油車的比亞迪，隨即在當月以電動車擊敗所有合資企業而首登中國汽車銷量榜首。在疫情沖擊下，比亞迪的垂直供應鏈起到抵禦寒流的作用，更重要的是這家企業站在風口上。
雖然國內整體車市4月受疫情重創，但新能源汽車銷量同比增長44.6%，市場占有率達到25.3%。今年1~4月，國內新能源汽車銷量同比增長1.1倍，市場占有率達到20.2%。按目前的態勢，新能源車今年的市占率有望比相關規劃提前三年沖至20%。在新能源賽道上奔跑多年的比亞迪，正進入産品和技術的強周期，加快蠶食合資車企的地盤。今年以來，比亞迪密集投入新車和新技術，繼推出元PLUS、宋MAXDMi、驅逐艦05、漢DM系列等多款新能源車之後，近日又發布了CTB電池車身一體化技術及首款搭載CTB技術的e平台3.0車型海豹，唐EV新車也將于6月1日上市。此外，比亞迪日前還把多年沒有起色的合資品牌騰勢的主導權搶過來，計劃一年內將投放三款騰勢新車撬動豪華新能源車市。多面出擊，比亞迪寄望進一步擴大在新能源賽道上的優勢。
不僅是比亞迪，一批自主電動車品牌也在迅速冒出來。造車新勢力陣營競爭格外激烈，“蔚小理”所形成第一陣營的格局已被打亂，埃安喊著要改成“埃小蔚”的新組合，零跑4月銷量一下子沖到“蔚小理”前面，哪吒等新勢力車企也來勢洶洶。銷量已被多家新勢力企業超越的蔚來，5月實現在新加坡上市，這家于三地上市的企業通過加快融資步伐發起新一輪攻勢。蔚來和理想皆計劃進攻30萬元以下的新能源車市。此外，上汽智己、北汽銀狐等自主電動車品牌也蓄勢待發。
在疫情陰霾以及原材料漲價等多重因素合力下，汽車行業處于驟變中。受疫情重創的汽車産業鏈尚未愈合，諸多車企在5月銷量依然不盡如人意，最快也要在6月才能恢複正常。需求收縮、供給波動以及市場預期轉弱三重壓力，進一步加劇行業競爭，燃油車市場則面臨著更大的挑戰。長安汽車董事長朱華榮前不久在百人會論壇上表示，隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，未來3~5年將有80%的中國燃油車品牌“關停並轉”。
目前，重度依賴燃油車的合資品牌普遍比自主品牌承受更大的壓力，亟待把新能源車短板補齊。中國汽車工業協會副總工程師許海東認爲，今年將是汽車行業加快重組的一年，尤其是新能源汽車領域，也將迎來激烈的淘汰賽。
新能源車市內卷加劇，如果合資品牌不盡快扭轉局面，未來會變得越來越被動。拿什麽與特斯拉、比亞迪等100%實現電動化的車企競爭，豐田、大衆等跨國傳統車企有些頭疼。它們一方面要守住燃油車的地盤，另一方面又要盡快啃下新能源車這塊硬骨頭。
大衆ID.系列2021年在華累計銷量爲7.06萬輛，雖然是新能源車賽道上表現最好的合資品牌之一，但未達成其去年8萬~10萬輛的預期目標。除了芯片等零部件供應不穩定的因素外，業內普遍認爲更重要的原因在于大衆ID.系列並沒有深刻理解當前中國市場的消費變化，在智能化方面比特斯拉、“蔚小理”等車企遜色。
大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰表示，大衆ID.系列2022年在華沖刺14萬輛的銷量目標。不過，大衆汽車供應鏈受這波疫情沖擊很大，大衆ID.系列要完成此目標有一定難度，而且即使達標，與比亞迪、特斯拉等車企的新能源車銷量差距依然甚遠。長期輪流霸占國內汽車銷量榜首的一汽-大衆和上汽大衆，上個月由于種種原因，不僅被比亞迪搶走冠軍寶座，還雙雙跌出前三，如何加快電動化轉型，是大衆亟待攻克的難題之一。
與德系車企在電動化方面起步較慢有所不同，日系車企早已啓動電動化，但豐田、本田等日系車企主要朝混合動力車型（HEV）發力，在純電動車賽道上反而成爲晚到者。今年以來，油價持續上漲，促使屬于節能車的HEV目前市場表現不錯，豐田旗下的廣汽豐田憑借HEV等車型熱銷甚至在4月首次進入國內車企銷量排行榜前三名，批發量還奪得合資車企第一名。不過，在以純電動車爲主的新能源車賽道上，日系車依然是吃虧的。目前，豐田、本田等跨國車企巨頭在華大動作連連，進攻純電動車市是關鍵一戰。
爲了進一步促進電動化戰略落地以及讓全新e:N品牌的純電動車盡快在華占一席之地，本田正在將豪華車品牌讴歌的資源整合到電動化事業中，並決定從2023年起將停産停售讴歌在華的現有産品，騰出更多精力攻打純電動車市。
豐田也在想法設法撬動中國純電動車市，繼2020年在華純電動車領域首戰失利之後，目前嘗試以bZ純電動專屬系列發起新一輪進攻，作爲bZ純電動專屬系列的首款車型，豐田bZ4X已開始預售，但當下僅推出圓形方向盤版本。實際上，豐田爲了實現差異化競爭，不惜棋行險招，還在打破陳規探索搭載異形方向盤和線性轉型系統的OMG（One Motion Grip）駕控套裝的版本，豐田旗下豪華車品牌雷克薩斯全新電動車RZ也計劃采用異形方向盤。OMG駕控套裝在構造上取消了方向盤與輪胎之間的機械連接，方向盤轉動角度設定爲正負150°。因此，無需換手打輪即可完成轉向操作，這能減輕駕駛員在彎道行駛、掉頭、入庫等操作過程中的負擔。不過，此項創新存在一定風險，吸睛的異形方向盤能否通過相關法律法規以及被習慣使用圓形方向盤的車主所接受，這還是未知數。
國內純電動車的賽道越來越擁擠，新産品和新技術層出不窮，留給豐田等傳統跨國車企爭取出線的時間已不多了。