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澳門的航空專營權到期後，預計澳門政府將會發放新的空運牌照，具體發放幾張，發放給全服務型還是低成本型航空，我們不妨拭目以待。本文主要想從澳門市場和城市經濟特征角度討論澳門未來更適合發展哪種類型的航空公司，本土新航企如何做市場定位。
根據澳門機場資料，截至2019年6月底，澳門國際機場提供28家航空公司，營運航線遍布中國內地、中國台灣、東南亞及北亞地區等56個城市。上半年處理總客運量達到472萬人次，較去年同期上升18%，經澳門國際機場中轉的旅客亦增長22%，其中搭乘傳統航空公司旅客亦顯著增長約15%，同時低成本航空公司旅客也保持25%增長。近幾年澳門機場新開的國際航線多爲低成本開通，面臨周邊大機場的競爭，實行的差異化發展策略，吸引了一些飛不進香港、深圳的中小航空公司，新開一些旅遊航線，這也解釋了爲什麽近幾年澳門機場低成本航空的增速明顯高于全服務航空。可以看出澳門機場發展低成本策略已經取得階段性成果。
澳門機場航線市場結構需要再平衡，全服務型航空更能覆蓋多元旅客需求。
目前澳門機場低成本航空座位數比例高達32.4%，而對比大灣區內其他機場香港機場只有12.3%，廣州機場8%，深圳機場7.2%，珠海機場8.9%，惠州機場5.4 %, 澳門機場自己也曾表示“低成本航空所占比率一旦超過30%到40%，就有可能形成航空市場過度單一的問題，出現與傳統航空公司不協調的情況，潛在危機會令機場失去一定的競爭力及議價力”。
上半年澳門機場中轉旅客有22%的增長，筆者認爲這部分主要來自全服務航空的中轉，低成本點到點的模式或者部分自然中轉比例較少。全服務航空對內通過産品分級和精細化，對外進行跨航司、跨界産品合作，能更有效覆蓋多層次的旅客需求，全服務與低成本航空相比也並不意味著高價格。目前全服務航空與低成本航空的界限也越來越模糊，很多全服務航空的經濟艙産品也開始出現分化、通過簡化服務，降低票價成本，吸引價格敏感性旅客，低成本航空也推出一系列的增值服務。
其實這些年整個亞洲地區低成本航空發展勢頭良好，很多增長都是由低成本驅動的，低成本模式適應亞洲人口結構年輕化，經濟消費能力有限的市場特征。澳門機場前期的低成本航空發展策略已經取得了一定的成效，但是隨著機場空域和地面資源的日趨緊張，未來一定需要增加全服務航空公司比例，以平衡市場結構，提高機場效能。
澳門城市與機場很難實現所謂的“低成本”。
澳門本身就是一個高成本的城市，土地有限，房屋租金成本過高，根據政府統計報告，澳門住戶的2017年月工作收入中位數爲28400澳門元，高于香港2017年住戶每月入息中位數26500港幣。航空人力成本方面，澳門無論是引進國際專業飛行、飛機維修專才，還是本地培養成本都高于周邊地區，這樣的高人工成本環境，想真正實現低成本也是很難的做到的，目前東南亞和內地的低成本航空在這方面優勢明顯。
東南亞低成本航空之所以發達往往是他們有專門的機場如曼谷廊曼機場或者專門航站樓如吉隆坡KLIA2供低成本航空使用，機場費用成本和運行效率均能滿足低成本航空，澳門機場擁擠、空域複雜容易發生航班延誤，機場收費高，目前澳門機場的停機位已趨于飽和，意味未來澳門新的基地航空公司很多飛機將放到外站過夜，這種模式與低成本航空主基地爲主，點到點運行模式相比機組資源消耗更高。硬件設施資源緊張，必然導致運行效率的下降，小機場的高效優點並不能發揮出來，澳門機場的客觀條件無法滿足未來低成本基地航空公司的運行。
澳門旅遊客源多元化需要開發更多入境市場，特別是探索中遠程航線市場。
澳門經濟的多元化需要旅遊、會展等行業的發展支撐，而這些需要開拓發達經濟體的首都和重要經濟城市與澳門的航空連接。澳門機場自2004年引進低成本航空公司以後，東南亞客量日益增長，但是目前這些低成本航空主要執行的是東南亞短途的旅遊目的地，如亞航開通澳門至阿皮亞、清邁、芭堤雅、越南竹子航空開通金蘭、越捷開通的岘港、宿務航空開通宿務、克拉克等，這些航線定位均是澳門和腹地客人出境市場，即便是馬尼拉、吉隆坡、新加坡這些首都具有公商務客源的航線，主要也都是由低成本航空執行，這樣限制了一些中高端客戶的選擇。
目前港珠澳大橋開通以後，大灣區內客人到澳門可即日來回，短途港澳行遊客也往往因爲澳門酒店成本較高，在澳門一日遊後去香港或其他地方入住，訪澳旅客激增，但是部分酒店入住率反而有所回落。澳門必須依靠日益增長的航空客流，開闊更多入境市場，而未來新成立的航空公司的契機，給了澳門旅遊業更多的想象空間，新公司可適度探索中遠程市場，如開通印度，中東地區航線，豐富客源結構。
澳門旅客承載力有限，未來應引導發展中高端客源爲主。
2018年，澳門接待旅客已達3580萬人次，而根據研究，澳門的最佳旅遊接待能力爲每日11萬人次，或每年4010萬人次以下，顯然目前澳門的接待能力已經接近或者部分日期超過最佳接待能力。今年年初澳門特區政府開始研究征收“旅客稅”，以緩解接待來澳旅客的壓力，雖然官方都表示主要出發點都不是減少旅客量，而是希望進行城市建設，但是如果實行旅客稅，客觀上將有效地疏解一批價格敏感性旅客數量，有利于優化澳門客源結構，另一方面稅收可改善旅客的軟硬件服務，形成良性循環。
從航空服務質量角度出發，很多年前，澳門機場剛剛開發低成本航空時，澳門本地的旅遊業者反對呼聲最高，因爲低成本航空帶來的旅客主體是低消費群體，會影響當地的旅遊消費模式， 另一方面低成本航空普遍采取的是在線直銷模式，與本地旅行社的合作程度不高，即使有一些合作，一旦遇到航班取消或者延誤，旅客找不到航司協助案例常有發生，旅行社承擔巨大壓力和損失，如果澳門機場承載大量低成本航空旅客，將大大增加投訴率和旅客的體驗感。
澳門這些年陸續建成的酒店均走的是中高端路線，如澳門金獅美高梅將設有1,400間客房及套房、會議空間、頂級水療設施；新濠天地第三期摩珀斯酒店可容納800間客房、套房和空中別墅；十三第酒店是充滿巴洛克歐式風格的宮廷酒店，共200間別墅式套房；澳門上葡京綜合度假村則包括3間酒店，提供超過2,000間客房。可以看出這些大型高端酒店一方面爲澳門增加了新的接待能力，一方面也需要航空公司配合，引入更多的中高端旅客，比如未來新成立的航空公司，可以在商務艙、豪華經濟艙産品方面投入更多創新資源，與這些酒店、運輸公司等地面設施合作，整合産品、服務與推廣。
目前澳門旅客“量”已經足夠高，更需要的是“質”。澳門旅遊局數據，2018年全年5星酒店入住率爲92.4%，3-4星酒店爲91.4%，而2星酒店入住率僅爲73.2%，公寓僅僅62.1%，也印證赴澳門旅客主要是以中高端客源爲主。澳門博彩控股有限公司主席兼執行董事何超鳳也曾指出，澳門旅遊業界需要開拓高端旅遊市場，延長旅客的停留時間。這方面澳門可以向新西蘭學習，同樣作爲旅遊設施資源緊缺型的目的地，新西蘭注重發展成爲高端的商務會獎旅遊目的地，爲旅客提供奢華酒店住宿、直升機觀光以及精致美食美酒體驗等，旅遊局和機場通過政策引導，間接控制外來航空公司准入條件，其國家載旗航空新西蘭航空業也是以服務質量著稱，保證新西蘭專注于中高端客源市場。粵港澳大灣區規劃對于澳門機場的地位也是“支持澳門機場發展區域公務機業務”，公務機明顯屬于高端航空的範疇。
結論
從澳門機場的角度看，無論是支援低成本還是全服務航空都無可厚非，畢竟市場主體航空公司根據市場需求選擇合適的發展模式才最重要，澳門航空業面對周邊大機場和大的航司競爭，必須不斷進行服務創新，提升競爭力。
一方面，澳門的航空資源緊缺，而且不像其他城市土地、機場跑道、航站樓等都可以繼續擴展，選擇或引導對澳門城市最適當的航空發展策略，對澳門的經濟結構和發展質量將具有長遠的作用。另一方面，澳門航空發展前景可期。打造世界旅遊休閑中心是中央對澳門的精准定位，而完善旅遊交流運輸系統及體系也是澳門發展的關鍵。澳門應以專營權到期爲契機，鼓勵加快建立本土創新型航企，做好精准品牌定位，提升澳門整體航空運輸競爭力和服務質量，推動“以航興澳”，打造成澳門一中心一平台的亮麗品牌。
本文作者：澳門專才發展學會研究與發展中心 張彬 徐軍鵬