吳仕綿說，新加坡如今已有SAF生産設施，這顯示政府有前瞻性，接下來如果能與區域國家合作，共享最佳作業方式，以及鼓勵更多人投資生産等，將有助于促進SAF發展。
南航認爲，國家和國際社會應加強創新並建設技術研發與適航認證體系、加大配套設施建設，以及出台支持政策，借助財政資金引導社會資本支持SAF的應用。各國也可考慮將SAF與碳排放權交易市場進行銜接，完善相關減排效益的核算機制。
SAF比較貴 亞太目前僅新航日航曾試用
去年，SAF産量增加兩倍到3億公升左右，但這僅占全球航空燃料的0.1％。至今有超過49萬趟航班使用了這類環保燃料，平均減少七成的碳排放量。
IATA理事長沃爾什（Willie Walsh）說，産出的每一滴SAF都獲得使用，因此航空公司是否願意使用已經不是問題。“問題是生産能力不足以滿足需求。這也是爲什麽我們必須增加SAF的生産途徑，並使原料來源多元化，當然也要同時確保它們可持續。”
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IATA亞太區副總裁吳仕綿說，區域航空公司對環境課題的意識和應對准備整體落後于歐美等地，有些還在努力重建業務以恢複到疫前狀態，更難以考慮成本更高的SAF。
可持續航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，簡稱SAF）是航空業實現淨零碳排放的關鍵。 SAF是指由廢油、動物脂肪和城市固體廢棄物等原料制成的飛機燃油，可減少多達八成的碳排放量。
今年運營的再生燃料廠主要分布在北美、歐洲和新加坡，到了2028年，這個版圖將擴大至南美洲、澳大利亞，以及亞洲其他國家。
項目從宣布到商業化，通常會有三年到五年的滯後，未來幾年可能還會有提高再生燃料産量的宣布，使産量有望在2030年增至1000億公升。即使SAF僅占三成，行業仍可實現300億公升的産量。
國際航空運輸協會（IATA）估計，今年全球再生燃料的産量比去年增加近兩倍（180％），今年到2028年會增加近三倍（293％）。30個國家的超過85家生産商已承諾或有意，在展開130多個已公布的再生燃料項目時，生産SAF。到了2025年，這類環保燃料可爲行業減去62％所須減少的碳排放量。
IATA能源轉型總監米斯特裏（Hemant Mistry）強調，這些工廠除了SAF也可能出産再生柴油和石腦油等産品，形成一種競爭關系。因此，SAF須獲得與其他産品相同的激勵，以確保生産不會受影響。
航空業要過渡到淨零排放所需的投資可能高達5萬億美元（約6.7萬億新元）。協會可持續發展高級副總裁兼首席經濟學家歐文斯·湯姆森（Marie Owens Thomsen）說，這意味著從現在起的28年裏，每年須有1800億美元左右的投資。“這僅是每年流入石油和天然氣領域資金的三分之一。”
IATA估計，SAF比一般航油貴二倍到四倍，去年對航空公司和客戶帶來約5億美元的額外成本。目前亞太只有新加坡航空公司和日本航空等一小部分航空公司試用過SAF。
全球再生燃料産量穩步增長，預料在未來五年裏可增加近三倍達至少690億公升。在這同時，全球越來越多廠商准備生産可持續航空燃料。
公司發言人受詢時說，目前要推廣SAF的主要挑戰在于按現有技術，原料收集成本高且難度大，導致這類燃料價格高企。此外，在可持續認證以及日常使用相關標准與規範尚未完善，存儲、運輸和使用等也缺乏規章指導。
沃爾什：須增加SAF生産途徑 滿足日益增加需求
中國南方航空集團有限公司曾兩次嘗試用SAF，包括去年使用由中國石化鎮海煉化廠以餐飲廢棄油作爲原材料生産的SAF。