現在，驗證實力的時候到了。

作者 | 林 波

編輯 | 周 欣

近期，特斯拉與甯德時代敲定合作，甯德時代將直接向特斯拉供應動力電池。自去年10月開始，兩者傳出合作傳聞，甯德時代的股價從70元一路飛漲最高至169元。盡管近期略有下滑，但仍然達到140元左右的高位，令人質疑“價格太高”。

不少人將兩者合作的想象力寄托在，兩者均爲全球規模最大的電動車制造商及動力電池生産商。但這可能並未一般意義上的“強強聯合”，無論對特斯拉還是甯德時代，抑或是對電動車市場及動力電池市場的影響，情況要明顯複雜得多。

一、特斯拉的兩難

在此之前，特斯拉動力電池一直由松下電池獨家供應，而松下的動力電池也主供特斯拉。兩者的合作關系持續十多年。

某種程度上，兩者形成了相互綁定的關系。2019年，位于美國內華達州，由松下和特斯拉合資的超級工廠爲特斯拉生産了35 GWh 的動力電池。數據顯示，2019年，特斯拉共消耗44GWh的動力電池，另外9GWH也由松下提供。

松下電池是松下業務板塊的一部分，雖然尚處于虧損狀態，但占比較小。相比而言，特斯拉處境更加微妙，對于特斯拉而言，産能不足以及難以盈利一直是市場诟病的問題。

在馬斯克看來，松下滯後的産能及電池售價便是影響産能和利潤的重要因素。例如2019年4月，馬斯克便埋怨松下限制Model 3的産能，每年産量僅爲24GWh，而非承諾的35 GWh。

“松下對特斯拉來說無可替代，特斯拉的汽車産量完全取決于松下的心情”，一位汽車長期觀察者對《銳問》強調。

但另一方面，對于松下來說，貿然擴張産能和降低電池售價對自身經營並不利。其2019年Q4季度電池業務仍然虧損65億日元（約4億元）。“特斯拉再壓價，我們就撤人”，松下CEO津賀一宏曾表示。好消息是，內華達州的超級工廠在2019年Q4季度實現了盈利。

2019年，特斯拉的目標産能在36萬-40萬輛，這一目標最終結果爲36.75萬輛，涉險過關。但是，想要把擴産能、降成本的希望寄托完全在松下身上，似乎並不現實。因此，走出美國，在歐洲及中國兩大市場實現本土化生産，是特斯拉進一步擴産能、降成本的關鍵。

抛開仍然進展緩慢的德國超級工廠，上海超級工廠似乎正逐步解決特斯拉的“近渴”。目前，國産Model 3可交付數量已經近1000輛，據悉預計年産15萬輛Model 3；由于工廠建設成本、人工成本、供應鏈本土化成本、關稅成本等全方位下降，國産Model 3補貼後售價爲29.9萬元，跌破30萬。

有人可能問，國産Model 3還會繼續降價嗎？從中短期目標來看，特斯拉Q3季度盈利1.43億美元、Q4季度盈利1.05億美元，但2019年仍然虧損8.62億美元。距離特斯拉全年實現盈利目標仍有距離；從長期目標來看，特斯拉的發展戰略爲自上而下兼容的模式，用高端電動車的利潤，補貼壯大中低端電動車，最終實現電動車平民化。

國産Model 3目前在30萬元左右價位，仍屬于豪華車範疇。而據豪華車20019年11月單月銷售20.24萬輛的數據，只占國內乘用車市場10.8%的份額。“打到30萬元以下，越低越好，對特斯拉來講，要不斷的降價，保命的降價”，前搜狐汽車市場總監，建約汽車知名評論人余建約說道。

從新能源電動車的成本結構看，動力電池系統在成本占比達到30%-50%，是特斯拉降成本的核心所在。據國金證券數據，Model 3動力電池總成系統成本占比爲38%。

目前，擺在特斯拉面前的是兩難的選擇，無法得罪的松下，以及必須啃下的一塊硬骨頭。

在特斯拉宣布與甯德時代合作的同時，松下宣布與豐田汽車成立電池合資企業，松下和豐田的股比分別爲51%和49%。這被視爲松下對特斯拉的警告。

除了甯德時代，特斯拉的動力電池供貨名單還包括韓企LG化學。對于習慣了獨家供應模式的特斯拉而言，能否形成各方均能接受的多元化供應模式，仍是未知數。

某種程度上，“特斯拉是在和整個動力電池行業競爭”。

二、甯德時代的優勢

主流的動力電池技術路線主要爲兩類，三元電池及磷酸鐵锂電池，三元電池主要運用于乘用車，特點是電池密度高，續航比較佳，缺陷是成本高、安全性較差，磷酸鐵锂電池主要應用于商用客車、出租車，優點是成本更低、使用壽命長，安全性也更高。

甯德時代創始人曾毓群爲消費锂電池制造出身，2004年成爲蘋果電池供應商。2012年-2014年，和寶馬共同研發了華晨寶馬首款電動車之諾1E的動力電池系統，相比于其他動力電池企業，甯德時代有先發優勢。

此外，在技術路線上，甯德的做法是兩條路線並行，其他企業則更重視磷酸鐵锂電池。

國內新能源市場從商用車開始起步，“十一五”期間磷酸鐵锂電池爲主流技術路線，因此，從2015年之前，主打磷酸鐵锂的比亞迪一直位于國內動力電池的第一名。

“比亞迪在技術路線的選擇較爲謹慎、保守，但原因在于他們自身的需求已經相當大”，《電動汽車觀察家》總編輯邱锴俊告訴《銳問》。從2015-2018年，比亞迪連續四年拿下全球新能源汽車銷量第一。

不過，從國外看，日韓企業的主流技術路線卻爲三元電池，並用于乘用車，例如特斯拉。直到十二五期間，三元電池的安全性開始被認可，有著更佳續航表現的三元電池開始被追捧，補貼開始傾向三元電池；2017年，三元電池的市場份額占比達到45%，甯德時代迅速擴充三元産能，一舉超越比亞迪。

當時，曾毓群在一次高峰論壇上強調乘用車對锂離子電池市場的作用，“純電動乘用車的電池需求增速最大，其複合年均增長率爲85.6%”。

技術優勢使得甯德時代與其他動力電池企業差距明顯。公認的是，甯德時代的單體電芯能量密度爲國內最高，接近300Wh/kg；而最新的CTP電池包技術，將電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生産效率提升了50%，可以進一步降低制造成本。

技術積累也使得甯德時代在産業鏈上有了更大的話語權。一個典型的例子是，2017年，甯德時代與全球最大的钴礦生産商嘉能可達成出售四年、高達兩萬噸钴的産品協議（钴是三元電池的稀有昂貴金屬）。此外，不少新能源汽車高管在媒體采訪時都曾透露，在與甯德時代合作時，往往需要更高的價格才能提到貨。

“其他企業的産品系列較弱，不一定有磷酸鐵锂以及三元電池這樣全面的産品組合；而從體量來看，甯德時代對上遊的産業鏈談判、壓榨能力都很強”，一位業內資深人士認爲。

對于車企而言，比亞迪與甯德時代市場份額占主導，是主要選擇。但比亞迪主要從出租車、網約車等續航裏程要求不高，安全性要求高的2B乘用車市場切入，其電池無法采購，且與車企存在直接競爭關系，相較之下，甯德時代作爲獨立電池廠商，競爭優勢明顯。

“能處理好跟整車廠的關系，對動力電池企業的發展具有巨大的促進意義”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在評價甯德時代的優勢時如此說道。數據顯示，甯德時代在三元及磷酸鐵锂電的市占率分別達到55.6%和56%。目前，它也是國內配套車型最多的電池廠商 ，工信部2019年上半年數據顯示，2300余款車型中，配套車型約39%。

從2016年開始，國家工信部動力電池企業“白名單”，一直將松下、LG化學等日韓企業擋在在補貼大門之外，而國內新能源汽車市場規模長達五年全球第一，占據全球市場半壁江山，爲甯德時代們創造了一個無與倫比的“溫室環境”。2018年數據顯示，甯德時代全球市占率21.9%，位列全球第一。

多位接受《銳問》采訪的業內人士認爲，特斯拉和甯德時代的合作有助于解決特斯拉的難題：産量規模上，甯德時代可以滿足特斯拉更高的産能需求；甯德時代擁有較強的産品序列優勢、産業鏈影響力等本土化的優勢，有助于特斯拉進一步控制和降低成本。而對甯德時代自身而言，與特斯拉的合作，無論是品牌還是收入等層面，亦有明顯幫助。

三、甯德時代的挑戰

從與動力電池行業密切相關的新能源汽車産業來看，盡管短期內補貼政策更改，2019年中國新能源汽車銷量同比下降4%，但這一影響並非普遍性質。數據顯示，2019年特斯拉銷量達36.75萬輛，同比增長50%，超越比亞迪成爲全球第一。

“特斯拉的銷量來看，真實的私人消費在增長，並呈現出一種累積的效應，相比而言主要由補貼推動的營運車輛市場（出租車、網約車、共性汽車）的波及會更加明顯”，易觀分析師宋謹分析認爲，擁有高能量密度的動力電池將會是未來動力電池發展的一個趨勢，而這一趨勢，對于甯德時代這樣的廠商而言，是明顯利好。

據甯德時代預計，2019年實現淨利潤40.64億元-49.11億元。其盈利水平取決于對上下遊産業鏈的控制成本，規模性采購，技術降低成本等手段。

但好消息背後，也不無隱憂。比亞迪推出的“刀片電池”便是被視爲對甯德時代三元電池的挑戰之一。

據悉，刀片電池的電芯呈“刀片”狀，擁有高安全，長壽命，長續航的優勢。其官方說法，與以往傳統的磷酸鐵锂電池在尺寸上有很大不同。相比普通的磷酸鐵锂電池，電池包體積能量密度提升50%以上。

“考慮到磷酸鐵锂電池的安全性和更長的使用壽命，近些年，頻繁發生電動汽車自燃或者撞車導致電池著火等現象，不少消費者對電池技術懷有質疑的態度，刀片電池擁有高安全的核心優勢，也會適合用于乘用車市場”，一位比亞迪負責人如此說道。

另一大挑戰，則來自于入華的動力電池企業。2019年6月，動力電池白名單正式取消，包括松下、LG化學已經通過合資公司進入中國動力電池市場。

以單體能量密度來說，松下的21700電池高于甯德時代的NCM811，全球領先。

以合作模式來看，爲了維持長期穩定供給以及性能，車企與動力電池企業的合作關系一般較爲穩固，此前這些日韓電池公司就與國外一些特定車企有合作，現在他們進軍中國市場，很大情況下合作關系仍會繼續。

好在目前日韓企業主要業務仍集中于基礎材料深加工和3C産品層面。國內某知名動力電池企業高層告訴《銳問》，目前松下，SkI，LG化學等國際巨頭的電池業務依然虧損，在業務拓展層面，可能也會相對謹慎。

“如果外國企業下半年就回來，我們怎麽辦？國家會保護沒有競爭力的企業嗎？”曾毓群曾在2017年在員工公開信中如此反問。

現在，驗證實力的時候到了。