“要致富，先修路”，這裏的路廣義上包括了公路、鐵路、水路、空路等各種交通方式。
安徽地處中部，緊鄰江浙滬，看似比中部其他省份位置優越。
而實際上，安徽南北狹長，淮河、長江把安徽分割成文化經濟上都有較大差距的三個部分，南京的輻射作用可以涵蓋皖東南幾市，但安徽整體的發展仍需要靠自己。
早些年，安徽和中部其他省份相比，缺的就是一條貫穿省域南北，並且連通其他華北華南的鐵路幹線。
中國三橫五縱幹線鐵路網的三縱，分別是京廣線、京九線和京滬線。
京廣鐵路是一條貫通中國南北的主要鐵路幹線，它起自北京，止于廣州，全長 2313千米。途經石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲、衡陽等城市，縱貫河北、河南、湖北、湖南、廣東五省。在1995年京（北京）九（九龍）鐵路建成通車之前，是縱貫中國南北最長的鐵路大動脈。它與安徽無緣。
京九鐵路，簡稱京九線，是中國境內一條連接北京市至香港特別行政區的國鐵Ⅰ級鐵路；線路呈南北走向，串聯中國華北、華中、華東和華南地區，途徑北京、河北、河南、山東、安徽、江西、廣東、香港。穿過安徽時，站點位于亳州和阜陽，這兩座城市位于安徽西北部。誠然，這對亳州、阜陽，兩個不富裕，甚至在安徽省內人均GDP墊底的兩個市來說，在經濟上有不錯的幫扶作用，但會安徽南北協調聯動發展沒有裨益。
京滬鐵路，連接中國最大的兩座城市，其大部分區段和京杭大運河並行。線路進入蘇北地區後，經過徐州樞紐轉向西南經過安徽省的東部，轉向東偏南，再次進入江蘇省，在南京長江大橋過長江進入南京市，最後一路向東經過多市到達上海市。它在安徽經過了宿州、蚌埠、滁州，同樣的道理，這對安徽主體經濟發展幫助不大，倒是更利于安徽東部人力資源向長三角地區轉移。
京廣鐵路沿線發展起來了武漢城市圈、長株潭城市群，抵達珠三角，也幫助河南省會鄭州坐穩省會地位。京九、京滬對安徽也都只是略有幫助。
南北狹長的安徽，缺了這麽一條貫穿省域南北，並且連通其他華北華南的鐵路幹線。
在中部省份河南、安徽、湖北、湖南、江西、山西中，安徽的位置不算差，但缺的就是這麽一條貫穿省域南北，並且連通其他華北華南的鐵路幹線。
省內各市文化認同不高，經濟聯系又不緊密，都是在分別被長三角地區虹吸，一直無法發展自己的城市圈。
改革開放到大約十年前，如果安徽擁有這麽一條南北鐵路幹線，再結合長江水運優勢，以合肥、蕪湖爲正副發展中心，協調聯動皖北、皖中、皖南各市，打造安徽自己的經濟圈，那麽今日的安徽可能就會是中部省份裏發展最好的地區。
錯過鐵路的安徽，如今卻在高鐵時代奮起直追。
截至19年底，安徽高鐵總裏程1903.45公裏全國最強，全國第一！力壓河南、遼甯、河北、浙江、江蘇…
共計有11條高鐵通安徽，當前安徽已經有合甯、合武、京滬、合福、 合蚌、甯安、杭黃、商合杭、鄭阜、鄭徐等高鐵線路。
並且合安九線路在建、合新高鐵在建… 等這些建成後， 安徽又將迎來一個發展的新機遇！
在10年前，合肥乃至整個安徽發展都比較緩慢。 2014年，合肥高鐵南站開通運營，成爲國家高速鐵路網京福線、滬漢蓉線、商合杭線、合九線等多條客運專線及城際高速鐵路的交彙節點，提升了合肥以及安徽的交通樞紐地位。 2015年，合福高鐵開通，合肥米字型高鐵樞紐逐漸形成。
安徽大部分市高鐵己連片成網，在八橫八縱時代，高鐵已不再是一個簡單的運輸工具。
高鐵可以大規模增加城市人流、物流的空間位移數量和頻次，促進各城市間的合理分工和配合，從而顯著提高經濟效益。
在獲得高鐵的強大支撐後，城市對各種生産要素的聚集的擴散作用，都將産生大變化，從而顯著促進區域經濟的發展。
旅客和貨物周轉量不僅大規模增加，而且在途時間顯著縮短，首先是時間成本的節約，同時也是在途支付成本的節約。