編者按：據傳，明天地鐵公司SMRT總裁兼首席執行長郭木財將會卸任，由前三軍總長梁建鴻中將接任。巧的是，郭木財是2007-2010擔任三軍總長，2010年接任的正是梁建鴻（2010-2013）。2013年接任梁建鴻的是黃志明，也就是現在的教育部長。
隨著一系列新線路的開通和移動互聯網的廣泛應用，新加坡的公共交通服務素質達到了前所未有的高度。但是，關系公共交通命脈的地鐵卻不如人意，不僅頻頻因爲故障停運和發生事故，而且運行速度和穩定性也難以同香港、北京等城市相提並論。
公共交通理事會今年2月中披露的乘客抽樣調查數據顯示，公衆對巴士服務的滿意度基本維持在高位不變（96.7%），而對地鐵的滿意度則明顯下滑超四個百分點（2006年有調查以來的第二低），成爲拉低公共交通總體滿意度的主要因素。由此可見，不解決地鐵這個軟肋和瓶頸，新加坡賴以生存的城市交通系統將難以實現預期的願景。
新加坡致力于不斷減少擁車率，並發展以公共交通爲導向的城市交通系統。這套交通系統已經初見成效，並成爲全球城市學習的榜樣。在發達國家中，新加坡是擁車率最低之一，其家庭擁有私家車的比率，甚至比中國等發展中國家還要低得多。
同時，新加坡還在不遺余力地激勵人們減少利用私家車，連國立大學李光耀公共政策學院前院長馬凱碩都預言，在不久的將來，新加坡完全可以達到零擁車率的願景。但是，這套城市交通體系得以良性運轉，同公共交通的高度發達密不可分。如果包括地鐵和巴士在內的公共交通，無法提供便捷高效的通勤服務，上述城市交通願景將難以實現。
爲了應對地鐵的棘手難題，無論政府部門還是運營商都不遺余力，但是從目前的進展來看，仍然不盡如人意。政府專門成立了基礎建設統籌部，並由交通部長兼任其部長，以便爲以地鐵爲主的交通基礎設施建設保駕護航。最近，政府用心良苦，計劃購買部分線路地鐵的資産並共同負責設備更新，以便于運營商可以全身心投入到提升地鐵的運營效率和穩定性。
無論是熱帶的氣候條件，還是車廂的制造工藝，似乎都無法解釋爲什麽地鐵頻頻出問題。這也難怪民衆會不買賬，畢竟政府投入了如此巨額的預算經費，而且新加坡在許多其他方面都達到世界數一數二的水平，爲什麽地鐵就不能搞定呢？
那地鐵應該如何回應這些挑戰？筆者以爲，以下幾個方面或可考慮。首先，政府應爲地鐵運營商設定故障率、運行間次和載客量等關鍵績效指標的底線，一旦超出底線就予以高額處罰。新加坡陸交局已經建立了地鐵公司的獎罰制度，比如在2015年，SMRT就因地鐵發生大規模癱瘓事故，遭到陸交局開出的540萬元罰單。
但是，對于地鐵運營績效的監測不應僅限于重大事故，畢竟危機事件有其發生的偶然性。相反，應突出對地鐵日常運營績效的動態監管，采取類似于香港地鐵的現行政策，使地鐵運營商不敢怠慢並精益求精。
同時，新加坡可以比肩東京等國際大都市的同類地鐵系統，將其作爲標杆管理的基准，推動地鐵系統維持高水平的運營能力。除了在地鐵運行績效達到固定基准時予以獎勵，還可以將這些國際大城市作爲對標城市（benchmark cities），根據地鐵運行情況來動態對標和獎勵，以便于爲其提供更強的正面激勵。
其次，進一步考慮提升地鐵路網密度，使地鐵系統進一步朝著四通八達和立體化的方向發展。這樣一來，就可以讓地鐵系統不至于因爲某條線路的故障或癱瘓而滿盤皆輸，因爲乘客在樞紐站點可以有許多備選路線。目前，以東西線、南北線和環線爲主軸的地鐵網絡，雖已經形成地鐵大動脈，但是還需要更多像市區線和盛港榜鵝線這樣的“毛細血管”穿插其中，才能使路網密度進一步強化。
同時，可以借鑒東京等城市的地鐵系統，進一步向下挖掘並形成立體化的多層地鐵系統。新加坡的地質結構是一片巨石，完全有地理優勢進一步向下發展，而這也是目前政府著手推進的國家戰略。進一步向下發展地鐵路網，不僅可以集約化利用地鐵站資源，而且能夠顯著提升地鐵系統的穩健性。同時，將地鐵從地面轉入地下，也避免了惡劣天氣對地鐵線路和信號系統的負面影響，一定程度上也有利于提升地鐵系統的穩定運行能力。
除了上述兩個主要方面，政府當然還可以考慮其他改善地鐵運行和管理的措施。值得注意的是，政府尤其要避免過高提升公衆的期望值，畢竟地鐵系統的績效提升仍然需要較長時間。
不過，相信通過對地鐵系統的進一步重視和完善，新加坡的城市交通系統將得到穩步提升，並使越來越多的居民有信心和意願放棄駕車而選擇公共交通工具。
（文/馬亮 作者爲中國人民大學公共管理學院副教授國家發展與戰略研究院研究員，文章僅代表個人觀點）