編者按：這一兩年來，新加坡的地鐵三天兩頭出故障，一般解釋是年久失修；就在昨天（9月20日），開通數年的地鐵環線又狀況百出，一度幾近癱瘓。到底是哪裏出了問題，讓曾經號稱“世界級”的新加坡地鐵，幾乎陷入無力自拔的窘境？以下有關新加坡地鐵的解讀，或許能解答你的疑問。
2000年千禧年，我向出差一年的倫敦揮別。回到新加坡後，爲國防部制定了一個戰艦設計的短期課程，邀請數位倫敦的教員前來授課。
當時的倫敦市區交通擁擠，停車費昂貴，停車場也不好找。倫敦地鐵與地面鐵路網經過百多年的興建與擴充，幾乎可以去到各個角落，所以日常上下班或到市中心，趕地鐵已經成爲倫敦人的生活常態。來到新加坡，倫敦人也慣性地使用地鐵。反正身爲短期旅客，主要在市區一帶蹓跶，地鐵東西線和南北線對他們而言已經綽綽有余。
▲倫敦地鐵實況
課程的負責人David Fellows向我驚歎道：“你們的地鐵又幹淨又快又可靠，真的是世界級。倫敦被冠爲第一流大都市，卻使用第三流的公共設施，我們需要向新加坡多多學習。”
雖然明知道言談間多少有點恭維的成份，還是不免有些飄飄然。我打著類似的官腔回應道：“謝謝您的誇贊，不過現在說這些還言之過早。倫敦的地鐵川行了整百年以上，新加坡的地鐵只運作了約十年，整個系統還很新。若要下斷語，可能得等上多十年左右。”
當時說這番話也並非完全無厘頭。在戰艦工程領域親身實踐了這些年，對于采購、設計、保修、持續性運作等累積了一些實戰經驗。戰艦就像浮動旅店，陸地上的基礎設施戰艦上都有，也同樣橫跨機械工程、電機、電子、電腦、軟件、自動化、結構、建築、整合、保修、提升、合約、外包、財務等領域，什麽時候會出現什麽狀況，應該如何應對，大致上有個底。
▲戰艦就是個複雜的集成系統
地鐵跟戰艦的工程性質類似，屬于複雜的集成系統。再多十年機件老化後，管理、營運、工程、企業文化、相關知識等，不論好壞，都會一一浮台，該來的總會來，這是因果定律。
同樣是21世紀初，互聯網乍然興起，帶動了世界公民，有知識有賣相的知識分子與高科技員工在全球各先進地區都很吃香，非但可以隨遇而安，還能掙得好價錢，將世界當成他們的家。隨著高流動性但沒有什麽忠誠觀念的世界公民的湧現，另外三個冒起的MBA新興詞彙就是“知識型經濟”、“人才管理”和“核心競爭力”。
電子經濟大起大落，地鐵公司的資深員工跟當時的其他企業一樣，同樣經曆著潮起潮落。當時的思潮是運用大市場的知識型經濟，審核企業的核心，制定人才管理策略來削減長期企業成本。
在此模式下，本土人才不受重視，基礎設施被視爲可取代的知識，維修人員亦不被認同爲公司的核心團隊，甚至可以通過外包來提高廉價的競爭力。這些富有經驗的員工黯然離開職場後，同時流失的是被忽略的，無法用文字來形容的隱性知識。
對許多過度迷信哈佛理論的企業而言，這是走下坡的前奏。新加坡地鐵不重視硬技能，因此無可避免地自我啓動類似的危機。
在工程領域裏，大致上可劃分爲研究、開發、設計、監督與保修，工程人員所獲得的待遇也跟著順序分等級。出現問題時，隨時冒著生命危險，頂著時間與人手的壓力，流血流汗的維修人員往往首當其沖。
▲地鐵需要徹查
在冷氣房搞研究、開發與設計的人士對維修概念模糊，“維修設計”這個詞彙在歐美的教科書上已經出現了至少30年，但並沒有真正落實。新加坡政府組織負責的則是采購、審核與監管，並沒有親身負責設計工作，要落實維修設計概念跟歐美一樣，知易行難。
David Fellows肯定看到了2011年新加坡地鐵大癱瘓，總裁蘇碧華道歉辭職的新聞。這類由CEO負荊請罪的職場案例在新加坡的公共企業裏幾乎絕無僅有。至于蘇碧華是否是顆棋子，那就見仁見智了。
2015年，地鐵發生另一起超過十個小時的大癱瘓。2016年4月，電力故障影響到三條地鐵線和一條輕軌無法川行。不過繼任總裁郭木財可以高枕無憂，因爲一切爛賬都可以算到蘇碧華的頭上。
十年河東轉河西，倫敦地鐵在更新設施與改變企業文化後大大提高了運作的可靠性，現在甚至計劃在周末讓一些地鐵線24小時服務無間休。
說到企業文化，我們不妨對比一下各相關發言人的談話內容：
1. 2016年5月31日的海峽時報引述交通部長許文遠的話，2015年新加坡地鐵發生了29起嚴重事故，2014年則有14起。台北捷運每行駛80萬公裏有一起超過5分鍾的延誤（2015），香港爲52萬公裏（第一季），新加坡則是每16萬公裏（第一季）一起。
▲交通部長許文遠搭地鐵找感覺
2. 前一天（5月30日）的海峽時報論壇版，SMRT的常務董事Lee Ling Wee回應讀者的評論時指出，地鐵公司在過去一年來，將53%的地鐵營收投入維修。今年首三個月，東西線行走超過21萬公裏才出現一宗超過5分鍾的延誤。SMRT也投資在狀態監測儀器、預防性和預測性維修等。
3. 較早前陸路管理局說地鐵的“嚴重事故增加了，但是整體可靠性則改善了”。
▲（SMRT回複讀者的評論。資料來源：Straits Times）
對局外人而言，這些言論都是互相抵觸、斷章取義的數字遊戲。至少許文遠知道數據相差太遠，放棄了類似八元“開心”的心髒繞道手術的論調，面對現實，承認新加坡地鐵遠遠不達標。
衆說紛纭中，我們看到的是一個“半桶水”的企業文化，顯然的“有關當局”並沒跳出報喜不報憂的框框，引導公衆人士看水桶的下半部，而不是上半部的空桶。
台北捷運在1996年投入運作，已經行駛了20年，若整個營運體系有什麽腐敗之處，差不多是時候浮出水面了。顯然台北捷運是個成功的例子，以它來作爲學習的對象是合情合理的。如果以台北捷運爲100分基准，港鐵MTR 65分，新加坡MRT 則只有20分。
某位博物館義務導覽同侪甚至戲虐地說，現在地鐵發生故障是常態，我們在例常導覽排班上應該想個應對的方法，別連累到導覽員遲到也成爲常態。萬一發生地鐵故障，後備導覽員可以頂上。
話雖如此，排名始終只是一場遊戲，所謂一分錢一分貨，最主要的是設下可以接受的最低尺度，大家才能冷靜下來，評估是否物有所值。
如今沒上班的時候，我都使用地鐵與巴士。隨著多條新的地鐵線投入運作，又可以自由地轉換地鐵與巴士，整體感覺上，公交比起過去的陸路交通便利多了。想到數年後地鐵網絡遍布全島，到時我已經是個名正言順的老伯伯，可以享受老人乘車優惠，現在已經興起放棄擁車的念頭。
地鐵作爲現代城市生活不可或缺的快速大衆運輸系統，時間與價格的合理性，以及對乘客的尊重等自然成爲必要的考量。
由于每座城市的消費不一，新加坡的地鐵與巴士接駁的整合付費很難跟香港、台北和廣州直接比較，但肯定比倫敦廉宜得多。那是因爲倫敦地鐵的運作模式不同，不在地鐵站設立零售店，92%的收入來自車資（SMRT的車資收入約75%）。如果新加坡的公共交通不是上市公司，相信能夠省下可觀的總裁紅包、董事費和股東的紅利。這筆省下的費用或許就可以用來調低車資，或是改善員工的待遇了。
▲（地鐵的載客量，2015年）
新加坡地鐵的服務水平落後廣州，跟香港和台北的差距則更遠了。要提升列車日常運作的可靠性，除了在維修與工程方面充滿挑戰之外，或許更應進一步考察審視公共交通成爲上市公司的負面影響。別忘了超越我們的廣州地鐵、台北捷運，甚至曾經被新加坡政府引爲笑柄的倫敦地鐵Underground都不是上市公司。
至于對乘客的尊重度，倫敦地鐵全面使用英語，那是因爲這是個老牌英語國家。廣州、香港和台北的地鐵線都使用至少三種語言，除了當地的地方話外，也包括了華語和英語，方便乘客之余，同時溫馨地提醒大家應該注意的一些事宜。
新加坡的四大官方語言政策並沒有改變，但叫人深深不解的是爲何英文英語獨尊，而不顧慮到一些不谙外語的人士，尤其是在新加坡打拼了一輩子的老人家。有時候看到他們站在地鐵閘門，面對多個寫著外語的出口，一臉茫然的神情，真叫人一鼻子酸。
作者簡介
李國樑，特許船舶工程師，學生時期起就愛文字創作，寫散文和短篇小說。成年後，有更多時間思考、挖掘史料與進行社會研究，並通過新加坡國家博物館的義務中文導覽、博客等平台結交同好。博客名“從夜暮到黎明”。