最近比亞迪的“刀片電池”引起很大關注。
“國際投行研究報告”由此質疑，比亞迪董事長王傳福不是通過公司公告而是通過一個論壇宣布量産，在新證券法即將實施，對信息披露監管越來越嚴格之際，做法欠妥。
其實，2019年6月，比亞迪在其中期業績交流會上就透露，公司將于2020年5~6月推出全新一代磷酸鐵锂電池，這次叫了一個很響亮的名字，卻惹來了“一身官司”，這是比亞迪始料不及的。
不過對于外界的質疑，比亞迪在回應中，也改口把“核心專利”改爲“發明專利”，畢竟，電池領域的核心專利就像那些質疑比亞迪的專業人士們說的，沒有掌握在我們手裏，是在“歪果仁”的手裏。核心專利一定是發明專利，但發明專利可不一定是核心專利。
說到底，這就是比亞迪研發多年的“超級磷酸鐵锂電池”。刀片電池並不是材料上的突破，因爲材料沒變還是磷酸鐵锂，只是電池結構設計上創新，這對于很多人來說難以接受。因爲單體能量密度並沒有提高，就是“換了個大包裝”嘛。那麽，我們來看下刀片電池是怎麽做到提升體積能量密度的。
而甯德時代近期推出的CTP技術，由于省去了電池模組組裝環節，較傳統電池包體積利用率提高了15~20%，電池包零部件數量減少了40%，生産效率提升50%，電池包能量密度提升了10~15%，也大幅降低動力電池的制造成本。
有行業人士分析，甯徳時代的CTP技術解決方案，其實沒有太多的新意，“相對于比亞迪的刀片電池+GCTP方案，差了一代技術左右，不夠驚豔。”也就是說，單從技術層面而言，甯徳時代的CTP可以稱之爲1代，比亞迪的GCTP可以稱之爲2代，無論是集成效率還是成本，比亞迪都將占據優勢。
公社記者馮金剛的《得到豐田與戴姆勒的青睐，比亞迪e平台到底有多先進？》文中也講到，“GCTP技術，可以說是比亞迪下階段重點推廣的電池技術。對應不同電芯和不同電芯容量配置，比亞迪准備了8種GCTP方案，可拓展和叠代性更強些，這是比亞迪GCTP與其它廠商類似方案的一大優勢。”
目前國內第一款采用590模組的車型是廣汽新能源的Aion LX，其電池能量密度達180Wh/kg，模組集成率能達到93%，容量配置爲93kWh，比較領先。而廣汽新能源技術中心副部長劉太剛也表示：590型號的模組肯定是趨勢。
當前，市場主流的模組長度355mm（如吉利帝豪EV450等衆多車型）正逐漸向390mm（如奧迪e-tron）和590mm過渡。而隨著電池行業和汽車行業的不斷開放，無論是甯徳時代，還是比亞迪，在CTP方面的突破和創新，其實最終都是爲了對抗大衆MEB平台背後LG軟包590模組的技術壓力，不管成敗，都值得我們贊賞。
文/王小西
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