比亞迪2019年業績快報主要財務數據來源：深交所
甯德時代，在2月底也公布了一份財報，財報顯示，甯德時代2019年營收455.5億元，同比增長53.8%；歸屬于上市公司股東的淨利潤43.6億元，同比增長28.6%。官方解釋業績增長的主要原因：一是隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；二是公司加強市場開拓，前期投入拉線産能釋放，産銷量相應提升；三是公司費用管控合理優化，費用占收入的比例降低。
同爲電池領域大佬，面對同樣的市場，在汽車電動化的大年，三電技術如此強大的比亞迪會在新能源領域稍微有點落後。
除了因爲受大環境的影響，比亞迪也要考慮自身的原因。畢竟，比亞迪自2016年以來新能源汽車銷量就沒有低于特斯拉，但偏偏在這個以“降”爲關鍵詞的2019年，特斯拉以36.75萬輛的成績反超比亞迪，成爲全球新能源汽車銷冠，重點是特斯拉就那麽幾款車，而比亞迪是好幾個系列。
而有人說是比亞迪“飄”了，當然不排除這個可能，但我還是要爲比亞迪“正名”。
2019年比亞迪淨利潤下滑，除了主要受行業及政策變化之外，還有研發費用上升，2019年，比亞迪不僅推出了e平台，各系列日常新款車型以及智能網聯系統的叠代，還新開了弗迪、新推出了“刀片電池”。
而且相比于2019年，因爲補貼退坡帶來新能源汽車行業的集體滑坡現象將不複存在。
按照原計劃，中國新能源汽車補貼政策將于2020年後退出，但3月31日，國務院常務會議確定了三大措施以促進汽車消費：其中一項是將年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年。
這個政策一出，新能源汽車領域的汽車廠商以及甯德時代等電池制造商則迎來了另一波利好消息。反映在股價上就是甯德時代漲2.34%，報123.21元人民幣；而比亞迪盤中漲幅達6.65%，報59.06元，截至31日收盤，最新股價59.97元，總市值1636億元。
02 “刀片電池”的前生
第一次聽到“刀片電池”的時候，我是有點懵的。
以爲這又是在玩什麽文字遊戲，畢竟在發布會上，什麽“重新定義行業安全標准”、“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裏抹掉”，乍一聽，感覺有點大放厥詞，畢竟這還是一個靠“補貼”的電動化初代。
不得不說，居安思危，領勢先行，不斷創新是比亞迪的精神，比亞迪自身也比較清醒，也嗅到了危機，在推出e平台之後，又祭出了自己“刀片電池”開始反擊。
雖說現在市面上電動車搭載的多爲三元锂電池，但實際上就電池本身而言，另算磷酸鐵锂電池才是“最理想”的，因爲它不僅有著極超長的循環壽命，熱穩定性也是目前車用锂電池中最好的。
相比之下三元锂電池的熱穩定性較差，對電池管理系統的要求非常高，需要防過溫保護裝置和電池管理系統進行保護，熱穩定差就意味著汽車在遇到特殊情況下，容易意外爆炸或者自燃；關于電池使用壽命，磷酸鐵锂電池的完全充放電循環次數大于3500次後電量才會衰減到原有的80%，而三元锂電池完全充放電循環大于2000次會開始出現衰減現象。這其實也是很多消費者一直不願意買電動車原因之一，電池太容易壞了，而換電池又太貴。
但作爲磷酸鐵锂電池的“刀片”電池就不一樣了，它不僅有著磷酸鐵锂電池的相對“低成本”，因爲不像三元锂電池使用了鎳钴等貴重金屬材料，也不像生産高鎳電池的生産需要比較嚴格的工藝環境，生産成本自然就下降了，落實到消費者電池的費用自然就降低了。
但爲什麽如此優秀的磷酸鐵锂電池，這些年卻一直被三元锂電池的光芒掩蓋呢？
據現場王傳福介紹，因爲受制于化學特性，磷酸鐵锂電池有一個致命的硬傷，就是它的能量密度問題，磷酸鐵锂電池的電壓平台低，磷酸鐵锂電池的能量密度大概在140Wh/kg左右，而三元锂電池電壓高，能量密度基本爲240Wh/kg。換句話說，就是在相同電池重量下，三元锂的能量密度是磷酸鐵锂材料能量密度的1.7倍，續航能力會更強。
但這也是王傳福，在現場提出的質疑：“行業過分的追求能量密度而忽視安全穩定性，最終導致2019年出現多起新能源汽車自燃或者著火的事件，導致消費者對新能源汽車信任度下降，汽車本身安全系數也下降。”
確實，在補貼年代，高能量密度、高續航裏程的新能源汽車能拿到更多補貼，于是大家想方設法提高電池能量密度，三元锂電池從532到622甚至到現在的811，鎳的比例持續上升，錳的占比持續下降，電池的安全性能越來越差。
這也不能完全怪行業的跑偏，畢竟，一方面政策補貼的誘惑太大，另一方面，因爲消費者對于續航裏程的需求，也不得不致使企業這樣做。
但這不是長久之計，再長的續航，也抵不過安全，安全才是搭建出行領域一切事物堡壘的基礎。
03 後補貼時代，“刀片電池”的新使命
一如前文所說，刀片電池本質是磷酸鐵锂電池，怎麽變成“刀片”就能說他改變行業形態呢
更何況，磷酸鐵锂電池也並不是新鮮事物，早在2015-2016年，磷酸鐵锂電池的市場占有率也曾高達70%左右，只不過隨著國家新能源汽車補貼逐漸向高能量密度和高續航裏程産品傾斜，磷酸鐵锂電池的市場占比逐漸下滑，尤其是2017年、2018年，磷酸鐵锂市場份額分別降至45%和39%。
但根據比亞迪的預判，刀片電池的出現或許會改變這個現狀，甚至會改變三元裏電池“一家獨大”的局面，因爲研究發現，磷酸鐵锂電池較三元電池節約成本，且對性能影響不大。舉個例子，常規情況下，一輛插電混動車本身帶電量15度，電池重量約爲120公斤，如果把三元電池換成鐵锂電池，在同等容量下，電池增重10公斤，續航裏程大約減少5公裏，但成本卻下降3000元。
3000元換5公裏，怎麽算都是一筆劃算的買賣，面對這個數據，市場及給予了最真實的反饋。數據顯示，2020年的1-2月份，我國動力電池産量累計1.7GWh，其中三元電池産量累計0.8GWh，占總産量47.9%；磷酸鐵锂電池産量累計0.9GWh，占總産量51.6%。（全行業産量下降是因爲疫情）
刀片電池發布會直播截圖
對于比亞迪刀片電池在針刺實驗中的表現，中國科學院院士歐陽明高分析指出刀片電池的設計使得它在短路時産熱少、散熱快，評價刀片電池的表現“非常優異”。
比亞迪也預估，“刀片電池”會給比亞迪在成本降低30%，以電池成本下降帶動整車成本下降，也就是說，“刀片電池”不僅可以在能量密度與三元锂電池差不多，還繼承了磷酸鐵锂電池安全性高、穩定性好、壽命長還便宜的優勢。
這也是比亞迪“刀片電池”誕生的初衷：突破技術瓶頸，安全、長續航、還低成本。
畢竟在電池領域，能量密度的上升、成本的下降都極其不容易，而“刀片電池”的出現，不僅是磷酸鐵锂對三元锂電池的反擊，也是比亞迪對特斯拉與甯德時代的反擊及行業回饋。
畢竟，在這個時代，不管比亞迪是站在主機廠的角度，還是電池制造商的角度，它的競爭對手已經不單單是特斯拉與甯德時代了，而是與整個行業共榮，“安全”、“降成本”等回歸理性競爭才是關鍵詞。
最後的話
不久前，甯德時代也推出了全新的CTP方案(Cell To Pack)，以改變原有的電芯-模組-電池包結構，CTP可以使空間利用率提高15%-20%，零件數量減少40%，能量密度提升10%-15%；而隨著比亞迪“刀片電池”的3月量産，特斯拉也表示“無钴電池將用于國産Model 3車型”，盡管特斯拉之後又稱“無钴不一定是磷酸鐵锂”；但不得不承認，大家也都在變革，不管是精簡電池結構設計、還是使用新材料來降低動力電池的系統成本，這已經標志著電池“降成本”改革已經進入了“深水區”。
雖說比亞迪的“刀片電池”並不是時代裏的唯一，但比亞迪絕對是最有誠意的那個。“刀片電池”的誕生與e平台一樣，全球開發共享，這也是給行業的一份大禮。
在當下這個沒有硝煙的新能源戰場，誰掌握了電池技術，誰能提升電池産品力，誰就將掌握更多的話語權，甚至是決定了新能源汽車的未來，但比亞迪比亞迪卻將這個“電池技術”共享至全世界，讓整個行業更可能快的將成本的下降。
比亞迪的領勢先行，從來也不只是說說而已。根據比亞迪副總裁何龍擔任董事長的介紹，“刀片電池”已經量産下線，首款搭載刀片電池的量産車型比亞迪漢，將于今年6月份正式上市。
而目前甯德時代還只是方案，特斯拉新電池還沒確定具體新材料，比亞迪依然領先半步，作爲行業的“制刀人”，比亞迪又一次刀鋒出鞘。
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