目前，業內解決純電動車續航問題的途徑，主要圍繞充電模式和換電模式兩種做文章，其中，換電模式，就是通過更換電池的方式獲得電能。
如今市場上采用換電模式的車企有北汽新能源、時空電動、力帆和蔚來。前三者重點面向運營市場；蔚來則面向私人用戶，采用的是車電分離，支持電池租用方案。
免費的午餐，誰不想吃？
根據計劃，今年內蔚來將新建超過50座換電站，並逐步更換第二代換電站，相比第一代，兼容70、84、100kWh三種電池，換電時間更短。
換電模式看起來很美，那爲什麽一直沒有被廣泛推廣呢？
換電模式爲何沒有普及？
事實上，換電並不是蔚來首創。早在2010年，國家電網就曾經提出“換電爲主、充電爲輔”的發展方向，但在具體推進中，充電路線逐漸成爲主流，換電只集中在公交、出租、分時租賃等運營市場。
2019年底，三元锂離子電池系統報價0.8-1.2元/Wh
其次，換電站要儲備電池，蔚來的電池是70kWh，按1元/Wh的單價來計算，一組電池成本7萬元。蔚來第一代換電站配備5組電池，成本是35萬元；第二代換電站將有三種電池配置，成本會更高。
再來，這種換電站必須要有專業人員值守，按三個人算，每個人年薪10萬，每年人工成本在30萬。
簡單算算，建設一個換電站，前期要投入差不多200萬元，建設50個就要花1億元，而後續的運營成本又是一個坑。怪不得大家都說蔚來汽車是燒錢，這簡直是“坑爹沒商量”。
二、技術標准不完善
普及換電模式的另一大難點，就是電池組規格的統一。
現在的換電設備只適用于單一規格的電池，但各個車企均有不同的設計理念、不同的技術標准，電池位置和規格尺寸千差萬別，所以換電站的通用性很差。即使電動車保有量上來了，由車企主導的換電模式也很難形成規模效應。
但人們慢慢地發現，可拆卸電池和通用充電的安全性較差，通用電池和蓄電池的質量混雜在一起，導致了大量的安全事故。
這種可拆卸電池，很快就被不能更換電池的一體機所取代，通用充電也沒有了。後來，電池一體機的模式成爲了行業規劃，它既能夠最大限度地保證手機的安全，又可以更好地利用空間，提升電池容量、保障電池壽命。
直到現在，智能手機那麽普及，都不推行換電模式。對于純電動車來說，經常換電池同樣會帶來安全隱患。
對比其他兩家造車新勢力，2019年，威馬汽車累計交付16810輛，總銷量在新勢力中排名第二，單車型（EX5）銷量排行第一。融資方面，威馬累計融資接近230億元人民幣，雖然融資速度不及蔚來，但在産能上頗具優勢。
威馬早早就拿下了生産資質，還建立了自己的工廠。全國新零售渠道網絡布局達186家，覆蓋111個城市，在全國260個城市接入了超過20萬根公共充電樁。
小鵬汽車去年累計銷售16608輛，個人用戶占比達到83%，成爲造車新勢力中C端用戶占比最高的企業。此前，小鵬已收購福迪汽車，離獲得生産資質的期限也不遠了。
前三家造車新勢力中，僅蔚來沒有自己的工廠，需要通過江淮代工生産。