在上周，楓葉汽車毫無征兆的發布了首款純電動車型——楓葉30X的官圖，說來慚愧，楓葉汽車品牌的出現一時間讓身爲新能源車編輯的筆者也一頭霧水。而在了解後我們發現，楓葉汽車由吉利控股，其前身則是主攻低速電動車的康迪電動汽車公司。
實際上，自2018年國家逐步建立低速電動車相關政策法規及准入標准後，衆多低速電動車品牌都面臨轉型。而各家的發展狀況也不盡相同，有的選擇與車企聯姻、有的選擇徹底轉型純電動汽車制造銷售、也有的品牌逐漸淡出了人們的視線，下面我們就來看看那些最火的低速電動車品牌現在怎麽樣了。
[ ·1· 政策調整讓低速電動車迎來了春天還是寒冬？]
低速電動車超出預期的發展速度在近年來引發了不少問題，無論是在研發制造還是後期管理方面，低速電動車都存在著很多亟待解決的矛盾。從2018年開始，國家相關部門接連發布了多個有關低速電動車的政策法規文件。這也意味著，低速電動車正在逐步走向規範化。
其中最重要的兩項文件分別爲，2018年年底發布的《六部委關于加強低速電動車管理的通知》以及2019年年中發布的《關于召開車輛生産企業<公告>管理信息交流會的通知》。前者的主旨在于要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車産能，加強低速電動車規範管理。而後者則明確了低速電動車可以申請公告目錄，自此合規的低速電動車便能夠獲得合法身份。
山東棗莊開展爲期半年的機動三輪、低速電動車通行秩序整治行動
相關法規的發布對于優秀的低速電動車企業來說意味著發展機會的到來，而對于一些並不具備生産條件的企業來說則意味著寒冬即將到來。可以說，低速電動車企業“大洗牌”的時代已經到來，下面我們就來看看那些大家最熟悉的低速電動車企業最新的發展狀況。
[ ·2· 那些最火的低速電動車現在怎麽樣了？]
1.楓葉汽車——徹底轉型純電動汽車
我們就先從文章開頭提到的楓葉汽車開始吧。楓葉汽車實際上是一個“熟悉的陌生人”，楓葉汽車屬于楓盛汽車，而其背後是楓盛汽車科技集團，也就是康迪電動汽車公司的前身。目前的控制方是控股78%的吉利科技集團和控股22%的浙江康迪車業有限公司。簡單來說，楓葉汽車是由康迪電動汽車轉型而來，其未來也將車底擺脫低速電動車的身份。
楓葉30X
楓葉汽車的首款車型楓葉30X定位小型純電動SUV，從外觀上我們也不難看出，這款車是基于遠景X3打造而來的，在整體造型以及動力系統部分，其都與遠景X3保持一致。未來楓葉汽車除了面向私人消費者以外，也將與同屬吉利科技集團的曹操出行進行合作。而這個全新的新能源車品牌究竟能走多遠，目前下定論或許還爲時尚早。
2.雷丁——汽車、低速電動車兩手抓
說起雷丁，相信大家並不陌生，作爲低速電動車品牌中的“王者”選手，雷丁在去年實現了累計産銷量突破100萬台的裏程碑，而在發展層面，雷丁選擇了汽車、低速電動車兩手抓的策略。在2018年和2019年，雷丁相繼全資收購了陝西秦星汽車有限公司以及野馬汽車，這也使得雷丁汽車目前的經營範圍涵蓋了傳統乘用車、商用車、新能源汽車。
雖然雷丁i系列車型目前已經徹底“轉正”，但雷丁並沒有將主銷市場定位在一二線城市，而是依舊將目光放在三到五線城鎮市場，主打日常中短途通勤屬性，希望最終實現“農村包圍城市”的目標。現階段或許雷丁在純電動汽車市場的銷量表現並不算十分理想，但維持低速電動車發展的同時擴展自己的版圖也不失爲一種合理的選擇。
3.禦捷——聯姻長城期望轉型
在進軍新能源汽車市場的思路上，禦捷走上了和雷丁並不相同的道路。在2017年，河北禦捷車業有限公司與長城汽車股份有限公司簽署了合資框架協議。根據協議，長城汽車將以現金方式增資入股禦捷，首次入股的比例爲25%，達成合作之後，河北禦捷的燃料消耗量正積分將全部免費直接轉讓給長城汽車,新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城出售。可以說當時的聯姻更大意義上是爲了緩解長城汽車的積分考核壓力。
領途K-ONE
雖然捷途背靠長城這顆大樹，但在寶馬長城合資品牌光束汽車成立後，領途汽車的前景似乎變得不那麽明朗。2019年，光束汽車項目正式啓動，項目總投資爲51億元人民幣，未來將實現MINI車型的電動化，另外“長城寶馬共同研發”也意味著在後期或許會有除MINI以外的其他車型問世。在這個基礎上，領途汽車的重要程度必然有所下降。
4.知豆——從估值80億到無人接盤
其實知豆是最早“轉正”的低速電動車品牌，知豆由新大洋機電集團于2006年創立，在經過了多年無資質的尴尬時期後，知豆在2013年與衆泰進行了合作，借用了生産資質。2015年終止與衆泰的合作後又和吉利控股集團、金沙江創投基金共同成立知豆電動汽車有限公司。緊接著，由于知豆與吉利發展路線的不同，2016年7月後吉利開始減持知豆的股份，隨後的2017年，知豆獲得了工信部新建純電動乘用車生産資質，走上了獨立發展的道路。
2019年11月，浙江省甯波市中級人民法院對蘭州知豆電動汽車有限公司的100%股權進行拍賣，起拍價1.38億元，公司評估價格爲1.97億元。拍賣項目中包含廠房、設備、土地使用權等固定資産和純電動乘用車生産資質，但是在挂牌多時後依舊無人問津，曾經風光一時的知豆落得了無人接盤的境地。而今，知豆正在進行重組，未來發展情況也並不明朗。
5.寶雅新能源——收購一汽吉林70%股份 螞蟻吃大象
對于寶雅新能源這個名字，或許很多朋友相對陌生，不過去年年底寶雅新能源收購一汽吉林70%股份堪稱螞蟻吃大象的典範。2019年12月26日，上海聯合産權交易所發布一汽吉林增資項目結果公告，一汽吉林向山東寶雅新能源汽車股份有限公司轉讓70.5%股權募集15億元資金。原先100%控股一汽吉林的中國第一汽車股份有限公司將減持股份至29.5%，持股70.5%的寶雅新能源將成第一大股東，並獲得了燃油車以及新能源汽車的生産資質。
于是我們看到在收購一汽吉林股份後，寶雅新能源的經營範圍也發生了變動。此前其經營範圍爲新能源汽車、電動汽車、電動自行車、電動三輪車、四輪電動助殘車等低速電動車系列。後改爲汽車、新能源車、汽車零部件的研發、設計、制造、銷售、售後服務；互聯網約車平台；汽車租賃；二手車經紀；公路旅客運輸；停車場服務；電動汽車充電設備的研發、安裝等。對于體量較大的低速電動車企業來說，入局新能源汽車市場或許的確是現階段相對合理的選擇。
[ ·3· 低速電動車將何去何從？]
1.低速電動車將繼續存在並走上合法化道路
低速電動車的市場需求想必筆者也無須過多贅述，它是機動車與非機動車間的重要補充力量，物流配送、城市環衛、治安巡邏、買菜送娃等都是低速電動車適合的場景，消費者實實在在的需求也決定了低速電動車這一産品也將繼續在市場中存在。
不過，對于低速電動車企業來說，轉型之路不會一帆風順。首先，在技術層面，低速電動車企業缺乏研發制造新能源汽車的核心技術，想要打造出高質量産品並不簡單。其次，在品牌力方面，如何讓消費者接受由低速電動車企業轉型後生産的新能源汽車也是重要課題之一。
[ ·4· 寫在最後 ]低速電動車行業規範化是大勢所趨，這對于質量低、安全性差的三無産品來說一定是寒冬的到來。而對于頭部企業來說，挑戰與機遇並存，大量的市場需求爲他們創造了發展空間，而如何在保證低速電動車産銷穩定的同時實現品牌向上，真正實現“轉正”的目標，則是低速電動車企業現階段最大的挑戰所在。