1236萬CGT對931萬CGT，韓國造船業新船訂單量完勝中國！憑借在大型LNG船、VLCC、超大型集裝箱船領域的絕對優勢，韓國船企終于在2018年成功翻身，時隔7年接單量超過中國再次回到全球第一的位置。
韓國新船訂單排名全球第一，中韓手持訂單差距大幅縮小
根據克拉克森在1月9日的最新統計數據，2018年全年，全球新船訂單量共計1195艘、2892萬CGT，相比2017年增長了5.2%。
其中，韓國船企接單量共計251艘、1236萬CGT，占比達到42.7%，大幅領先中國位居全球首位。自2012年起，韓國已連續6年造船年訂單量位居第二，排在中國之後。另外，去年也是韓國船企自2015年以來接單量首次超過1000萬CGT。
相比之下，中國船企2018年接單量僅爲463艘、931萬CGT，占比32.2%，排名全球第二。日本船企2018年接單量排名全球第三，共計179艘、369萬CGT，占比12.8%。
去年12月份，全球新船訂單量共計217萬CGT，韓國船企單月接單量排名第一，共計159萬CGT，占比約爲73%。排名第二的中國船企12月接單量爲48萬CGT，占比僅22%。
克拉克森分析，全球造船業正在持續複蘇。過去3年來，全球新船訂單量穩步回升，從2016年的1330萬CGT增至2017年的2750萬CGT，同比增幅達106%，今年更是進一步增至2892萬CGT，同比增長5.2%。
克拉克森的數據顯示，截止2018年年底，中國手持訂單量依然排名全球第一，共計2910萬CGT；韓國手持訂單量排名第二，共2192萬CGT；日本第三，共1372萬CGT。
不過，在韓國船企接單量明顯增長、而中國船企接單量下滑的背景下，中韓兩國手持訂單量的差距正在大幅縮小。2017年中國船企手持訂單量超過韓國1430萬CGT，到去年年底，中韓兩國手持訂單差距僅爲718萬CGT。
韓國在大型船舶市場占絕對優勢，中國散貨船訂單下滑
在技術上的投資和積累終于給韓國造船業帶來了回報。韓國極具競爭力的高附加值船型訂單量增加是韓國造船業業績向好的主要原因，特別是在大型LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等幾個船型領域，絕大多數新船訂單均由韓國船企接獲。
克拉克森數據顯示，2018年全球LNG船訂單量迅速增長，共計76艘，其中韓國船企接獲了66艘，占比近87%；剩余10艘由中國、日本和新加坡船企接獲。值得一提的是，在去年的76艘LNG船訂單中，韓國三大船企獲得全部65艘17萬立方米級超大型LNG船，而中國船企一單未獲。
同時，去年全球VLCC新船訂單量共計41艘，其中韓國船企接獲了34艘，中國船廠只有渤船重工接獲1艘，另外日本船廠接獲6艘，分別是今治造船4艘、名村造船1艘和日本造船聯合（JMU）1艘。
而在集裝箱船市場，去年集裝箱船新船訂單共計196艘。不過，集裝箱船新船訂單大量集中于3000TEU以下的支線集裝箱船領域，超大型集裝箱船新船訂單相對較少。據國際船舶網了解，其中12000-14999TEU集裝箱船新船訂單共計19艘，除了揚子江船業的5艘之外，剩余14艘全部由韓國現代重工集團接獲。15000TEU以上集裝箱船新船訂單只有現代商船的20艘，全部在韓國三大船企訂造，包括現代重工的8艘15300TEU集裝箱船、大宇造船的7艘23000TEU集裝箱船和三星重工的5艘23000TEU集裝箱船。
業內人士表示，除了上述原因，中國自身存在的問題也是韓國超過中國的重要原因。中國造船業國有船企主導的特點及技術水平、船舶質量等方面的局限性日益凸顯。國內造船材料及勞動力費用大幅增加也造成了造船業競爭力的下降。與此同時，中國船企的強項散貨船由于供過于求，訂單銳減。去年散貨船新船訂單量共計284艘、3099萬載重噸，同比下滑24%（按載重噸計算）。散貨船訂單減少的一部分原因在于VLOC訂單下滑，去年只有12艘325000載重噸以上VLOC訂單，而2017年這一數字達到了32艘。
“再次站起來，成爲世界第一。”這是現代重工2019年在公司內部選定的口號。意思是要走出不景氣的隧道，讓韓國在新的一年裏成爲世界第一的造船國家。如今看來，韓國造船業的這個目標已經實現了！