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近日，據多家媒體報道，受疫情、油價、運河通行費等多重因素影響，法國達飛集團旗下的部分亞歐航線船舶，近期正在選擇避開蘇伊士運河，而繞行非洲好望角。雖然，達飛集團選擇的航線比傳統經蘇伊士運河的航線長3000多海裏，在航速提高的前提下，船期仍會增加5天，綜合判斷每艘船的燃料費會增加約20萬美元，但是，選擇蘇伊士運河航線，每次的通行費則在40萬~50萬美元。

業內人士認爲，此番改航操作，從表面看，不過是航運公司在運河通行費、燃油費用和航行時間之間做出的暫時權衡，但本質上是疫情在海外擴散後進一步沖擊國際航運市場的結果。

當前，由于全球疫情形勢嚴峻，許多國家采取了“封國”措施，全球海運停滯。目前已有超過100個國家宣布入境管制，並對海運加強管控，包括對所有14天內靠過疫情嚴重國家的船舶增加嚴格檢疫程序，人員不得登陸入境，或者直接取消。

同時由于大面積停工和“閉關鎖國”，很多國家的生産和消費也接近停擺，國際貿易量直線下降。自今年1月初以來，由于中國內地購買的石油、鐵礦石和煤炭的數量減少，油船和散貨船的日租費率已暴跌逾70%。隨著印度的港口關閉以及南非和美國的煤礦關閉，巴拿馬型散貨船船東在大多數地區都難以維持。此外，從全球看，預計2020年前3個月的集裝箱吞吐量將出現自2008年國際金融危機以來的最大跌幅。

業內人士指出，疫情對航運業造成重創，各細分市場受疫情影響程度略有差別。

客船市場 陰雲籠罩

與全球經濟密切相關的航運業，時刻跟隨外界環境的變化而做出最快的反應。目前，疫情在海外呈現快速蔓延趨勢，短期內國際貿易環境及相關政策限制仍具有較大不確定性，這讓國際貿易前景陰雲籠罩，更給全球航運業帶來了不小的沖擊。

其中，疫情對郵輪市場影響巨大，其遭遇了二戰以來的首次大範圍停航。目前，全球四大郵輪巨頭——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪、諾唯真郵輪和地中海郵輪宣布暫停運營，繼續停航至5月。嘉年華集團表示，2020年剩余時間內的郵輪預訂量遠遠低于上年，2021年上半年預訂量也在下降。截至2月29日，嘉年華集團本財年第一季度虧損7.81億美元，每股虧損1.14美元。去年同期爲盈利3.36億美元，每股盈余0.48美元。據悉，嘉年華集團每個月需10億美元用于維持基本運營。且不說複航之日是否會如約而至，但目前消費者對郵輪旅行信心受挫，未來市場需要更長的時間去恢複。

除了大型郵輪，客滾船市場也因爲港口關閉、運量下滑、收益受影響，遇到了資金鏈問題。3月初，韓聯社報道，隨著疫情擴散，韓國至中國的客滾船收入大幅減少，該條航線面臨開航30年來的最大危機。

今年1月28日，韓國至中國的定期客滾船航線全面停止客運。業內人士表示，雖然韓國船東大約有70%的總收入來自集裝箱船運輸，但客運卻是其現金流的重要來源之一。由于近2個月來幾乎沒有客運方面的收入，韓國船東面臨較大的現金流壓力。爲了盡快解決船東資金困難問題，韓國政府決定減免港灣設施使用費和客運站辦公室出租費，但是總規模300億韓元（約合人民幣1.73億元）的緊急經營穩定資金援助方案仍未開始執行。

據悉，1990年9月，仁川至威海客滾船航線首次開通。該航線2011年的旅客吞吐量爲171萬人次，2017年因韓中“薩德”矛盾縮減到126萬人次，2018年回升到149萬人次，2019年增至200萬人次，創曆史新高。截至目前，韓國至中國的定期客滾船航線共16條，包括仁川10條、平澤5條、群山1條。

集裝箱船市場 黯淡無光

航運是全球貿易流通的核心載體，也是全球經濟領頭羊。根據聯合國貿易和發展會議報告，2019年全球商品貿易總額在19萬億美元左右。其中，“從商品重量的維度計算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商品價值的維度計算，則占貿易額的70%以上”。也就是說，19萬億美元中有13.3萬億美元的貿易，是通過航運實現的。憑借網絡覆蓋面廣、成本低廉、運輸適應性強等優勢，航運在全球貿易中扮演了相當關鍵的角色。

國際海事戰略組織（MSI）指出：“隨著疫情在全球範圍的擴散，各國爲抗擊疫情做出了諸多努力，但是檢疫措施抑制了消費者需求，致使集裝箱貿易量下滑，集裝箱船市場變得‘黯淡無光’。” MSI認爲，集裝箱貿易量將在2020年萎縮。

據最新統計數據顯示，截至4月5日，全球集裝箱航運公司停航航次總數已經升至212條，多數停航航次都集中在接下來的5~6周內。海事分析機構Alphaliner在最近的報告中表示，由于停航船舶的大幅增加，預計在未來，全球集裝箱船的閑置運力將首次突破300萬TEU。目前全球停航集裝箱船舶數量爲338艘，約合212萬TEU。

業內人士指出，歐美地區是集裝箱貨物最重要的進口地，疫情下，該地區的集裝箱船市場將“直面”需求下滑帶來的運輸問題。

MSI預計，今年3~5月，全球主要航線貨運量將出現不同程度的下滑，其中亞洲航線將下滑17.8%，太平洋航線（美國西海岸）下滑15%，太平洋航線（美國東海岸）下滑13%，其余航線也將出現不同程度的下滑。

跨境貿易量的緊縮，直接影響了集裝箱船運輸市場。“集裝箱船運輸市場正因歐洲和北美消費市場的萎縮而面臨困境。”業內人士說。

MSI稱，由于歐洲主要進口商的非必需品商店現已關閉，許多制造業業務受到影響也已經關閉，並且面對目前不確定的疫情形勢，企業紛紛裁員，歐洲集裝箱市場面臨著“前所未有的逆風”。爲了進一步降低損失，目前不少集裝箱運輸公司減少了供應量。例如，2M合作夥伴MSC和馬士基在今年第二季度取消了亞歐地區21%的運力。而爲了解決重要物資的供應鏈問題，運輸公司考慮采取空運的方式。

由于全球受疫情影響國家的企業和工廠基本采取了停産的措施，導致需求的快速下降。雖然，國際有些分析人士持有樂觀態度，認爲如果疫情在短期內得到控制，各國會很快恢複經濟合作和往來，到時候船東面臨的是如何盡快完成補貨任務，屆時集裝箱船運輸市場也會迎來旺季，盡管這個旺季可能會比以往來得遲一些。但MSI認爲，短期內更應該關心這種沖擊會持續多長時間。

MSI預計，從各大洲之間的航線看，這些航線均會受到不同程度的影響，只是受影響的“排序”會有所不同。從目前情況看，亞洲-歐洲、跨太平洋貿易都將面臨類似的沖擊，不過跨太平洋貿易量的沖擊將在今年晚些時候到來。3月底，上海航運交易所跟蹤的數據顯示，上海至北美和歐洲的集裝箱船利用率爲85%，較此前下降了10個百分點。業內人士表示，由于許多港口仍在清理積壓的貨物，貨物處理數據可能需要一段時間才能顯示出全球需求萎縮的全部情況。

滾裝船市場 閑置運力

在滾裝船市場，閑置船舶和裁員成爲今年第一季度的熱門詞。

3月底，因疫情對貨量造成嚴重打擊，世界最大的滾裝船航運公司Wallenius Wilhelmsen宣布暫時解雇其在美國和墨西哥大約2500名員工。目前，疫情已經導致今年第一季度的貨量減少了約20%。

截至美國東部時間20日18時38分，美國累計確診783290例，累計死亡41816例。業內人士認爲，現在美國面臨的不僅僅是疫情帶來的人員傷亡，還有疫情下經濟蕭條的問題。隨著疫情的持續蔓延，美國國內面臨消費者信心受挫、制造業産量下降、大量失業等挑戰，而外貿類企業則面臨供應鏈斷裂和需求萎縮的雙重沖擊。在客滾船市場，汽車企業停産、消費者購買意願低下、港口關閉等因素，導致該市場出現閑置運力上升的現象。

今年3月，美國制造業指數出現自去年12月以來的首次下滑——從2月的50.1跌至3月的49.1。指數低于50意味著經濟收縮，該指數在1月和2月曾顯示出經濟增長迹象。與此同時，3月，美國全國的工廠就業人數降至2009年經濟衰退以來的最低水平，工業的生産和出口訂單量也出現下降。加上由于消費者減少了商品支出，汽車、貨車等大宗商品的交易量受到了極大影響。4月，美國寶馬公司發言人表示，隨著疫情爆發，該公司預計全球需求將進一步下滑。同時，將寶馬在歐洲、北美和南非的工廠停産時間延長了10天，直至4月底。

太平洋西岸的日本航運公司K Line、MOL和NYK Line預計也表示，由于本國國內汽車生産水平較低，計劃閑置部分汽車運輸船運力。

LNG船市場 運力過剩

疫情還影響了能源的運輸和開發，石油和液化天然氣（LNG）等能源消耗量降低，LNG船市場也受到一定沖擊。業內人士認爲，如果疫情長期發展下去，全球經濟將持續低迷，屆時海事界的環保要求可能會讓步于性價比更高的燃料，從而導致未來LNG船需求量的下降。

航運咨詢公司德路裏（Drewry）表示，此次疫情導致的需求降低、LNG價格走低和正在進行的石油價格戰，使大型LNG開發項目受到持續影響。今年3月，不少LNG船因爲疫情無法卸貨，只能在海上漂。目前，在東北亞市場及中國近海還有多艘LNG船閑置待售，市場供應過剩。

由于歐洲和亞洲的LNG需求降低導致了全球LNG價格走低，若短期內疫情在全球得不到有效控制，能源公司不得不重新評估許多大型LNG項目，甚至是取消部分LNG項目的投資。

近日，美國一家LNG出口商表示可能會減少産量。而美國切尼爾能源公司也正在估算當前産量過剩的規模，或考慮減産，甚至可能爲其客戶尋找比從美國墨西哥灣沿岸生産和運輸LNG更便宜的能源。

在2月27日，彭博新能源財經的一份報告顯示，今年夏天將LNG從美國運往歐洲或亞洲市場將無利可圖。因爲今年的能源現貨價格將進一步下跌，而航運運費將上漲，這表明，購買市場上已有的貨物可能比生産和運輸便宜。

今年3月，運往美國能源公司Cheniere碼頭用于出口的LNG比上月減少了13%。Cheniere首席商務官Anatol Feygin表示，疫情將加劇全球LNG需求的暫時性停滯，比較客觀的估計是，屆時，客戶也許不會提起合同中所訂購的貨物，但仍會根據合同支付運輸中需要的通行費。

業內人士認爲，原計劃于2023~2024年運營的大型LNG項目可能會被取消或被長期擱置，進而影響未來5年LNG産量的增長速度，以及LNG再氣化設施和其他LNG發電項目的發展。預計未來3年，基于項目的訂單減少，投機性訂單消失，LNG船的新船訂單量也降低，從而壓縮船隊的增長空間。

Drewry預計，隨著項目船隊訂單和投機船舶訂單的減少，船隊增長將放緩。投資者會在進行LNG項目投資前，更多考慮分散供應和采購來源，以降低風險。因此，無論在貿易、航運需求還是運費方面，LNG船市場發展前景不明朗。

不過，業內人士指出，相比LNG船市場的低迷，油船市場表現得“喜憂參半”。在總需求降低、油價下滑雙重因素下，短期內油價暴跌帶來了油船運費的大幅上升，但是，石油價格戰只是暫時抵消了油船需求放緩的影響，這只會給市場在一定時間內帶來支撐，油船中期市場將並不樂觀。

資金鏈 風險凸顯

專家表示，當前，在需求、供應兩端受影響的情況下，航運業整體受到了較大沖擊，雖然細分市場“命運不同”，航運公司可以像達飛集團一樣，通過調整航線、平衡各項開支在短期內盡量降低損失，但從長期看，還是需要及時掌握疫情動態、認清形勢，儲備好充分的現金。

以達飛集團爲例，2018年爲了提升物流業務的綜合實力，收購了荷蘭物流公司CEVA Logistics AG（簡稱CEVA）約25%的股權，卻因此使2019年9月財報出現了淨利虧損1.368億美元。之後，達飛集團宣布，將以出售資産等方式獲得近20億美元籌資“活血”。

2020年年初，受疫情影響，達飛集團的交易量持續下降，尤其是運往歐洲和美國的出口數量不斷下滑，這進一步加劇了達飛集團的資産負債壓力。最終在今年3月，達飛集團完成與招商局港口控股有限公司的協議，出售價值8.15億美元的8個碼頭資産，以此增強達飛集團的資金鏈韌性，實現其21億美元流動資金的目標。

據悉，爲自救，新加坡太平船務PIL正通過與債務人進行談判以及售賣船舶和公司資産等方式來回籠資金，減少負債，降低負債率。

評級機構穆勒公司也表示，盡管馬士基集團手握48億美元的現金，但該航運公司依舊承受了工廠關閉、保護主義在全球蔓延的影響，因此，下調了該公司的評級。

可見，提前做好各類融資預案，在順利償還本金的前提下，避免因現金流問題而陷入“二度困境”中，成爲當前航運公司必須要做好的課題。

還有一些獨立船東（只爲承運人提供船舶的船東）表示：“船舶運力供過于求，再加上需求萎縮，將導致租船費率的下降。屆時如果航運公司或其他租船商停止營業或不履行租船合同規定的義務，那麽我們的業務量、財務狀況和經營業績都將因現金流減少而受負面影響。”因此，在疫情期間，航運公司要想確保資金鏈的穩定，當務之急除了解雇員工，更應該提前通過各類方式加強自身的現金流韌性。只有這樣，才能有效應對市場風險，在疫情風浪中留下生的希望。

（記者 趙芸）

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