今年的新造船市場需求低迷，造船行業依然愁雲慘淡，在這種“僧多粥少”的情況下，爲了維持資金正常周轉，“整合”再一次成爲行業的熱詞。近期，韓國産業銀行(KDB)與現代重工正式簽署協議，將其在大宇造船的股份出售給現代重工。韓國兩大造船巨頭的合並拉開了造船行業整合風潮的序幕。
韓國産業銀行持有大宇造船55.7%的股份，此次並購案總價值2萬億韓元（17.8億美元）。韓國産業銀行還曾許諾會在兩大船廠合並完成後考慮爲大宇造船提供1萬億韓元貸款。最近十年來，亞洲造船廠之間已發生過好幾起大型合並案，現代重工收購大宇造船是亞洲造船業整合風潮邁出的最新一步。
亞洲造船業整合風起
六年前，日本船廠已經經曆過一輪整合，如今的日本聯合造船廠(JMU)正是在日立造船、NKK公司與IHI海事公司的合並下誕生的。
中國也發生過成功的船廠整合案例。2016年成立的中遠海運重工是中國遠洋運輸集團與中國海運集團旗下造船板塊合並的産物。而中遠海運重工目前已成爲僅次于中船集團（CSSC）和中船重工（CSIC）的國內第三大造船集團。
然而，現代重工之所以執著于收購大宇造船，是爲了給造船市場降溫，以便大幅提升自己的議價權力。合並之後，新的“巨無霸”船企將占據全球20%的造船産能，它在LNG運輸船建造領域的主導地位將更加突出，兩家船廠目前共持有全球將近60%的LNG運輸船訂單份額。
業內人士認爲，現代重工與大宇造船的合並案如果完成將加速中船集團和中船重工的整合。業界同時也在關注著日本船廠的動向，它們或許也會加入整合浪潮，將一些獨立經營的船廠合而爲一。三井造船、川崎重工以及住友重機械工業可能成爲合並的對象。
此外，整合之風也吹向了新加坡造船業。吉寶岸外與海事以及盛科海事都在海工領域占據領先地位，也是彼此競爭的“死對頭”，但與此同時它們還得攜手對抗諸如大宇造船和三星重工等韓國船廠。
全球造船業承受重壓
自2008年受到金融危機重創之後，全球造船業一直未能擺脫發展衰落的打擊，因此在當前造船業中，整合必然會起到良好的作用。船廠之間進行合並可以減少激烈競爭，穩定造船價格。
日本聯合造船廠前任總裁Shinjiro Mishima曾在2002年參與過日立造船與NKK的合並以及日本環球造船的創建，他表示，船廠的整合不僅能優化船廠設施的使用，也能建立更大的工程部門，因此能開發出質量更好的船舶。
降低運營成本是船廠合並帶來的另一個益處。大公司具有更大的購買力，能夠減少重複花銷，促進燃油能效提升和船舶質量優化方面的投資。Mishima還曾在2016年指出，日本造船企業應當盡快合並，否則就會面臨韓國和中國船廠的低成本競爭。
除了完全成熟的合並之外，船廠協調發展也成了當今的行業潮流。在新加坡上市的中國船廠揚子江造船集團就通過與日本三井造船以及三井物産公司的合作增強了自身的影響力。這種合作充分發揮了三井造船的技術力量、三井物産的銷售能力以及揚子江船業的造船實力。
船廠重組以謀生路
據克拉克森報道，近幾年來新船訂單數量有限，去年全球船廠總産量已經跌落至1296艘/8020萬dwt，這是自2006年以來的最低水平。
2018年，韓國船廠的造船産量出現了劇烈下滑，按運力算，同比下跌了37%，僅爲184艘/1970萬dwt。日本船廠的産量相對穩定，仍保持在2010萬dwt左右。中國船廠的交付量則降至3490萬dwt，相比2017年減少了10%。
造船業進行重組已經有一段時間了。造船市場的崩塌迫使銀行紛紛從船廠抽身。據船舶經濟公司BRS稱，2018年活躍船廠的數量已從2008年的651家降爲357家。
韓進重工菲律賓船廠(HHIC-Phil) 是最近一個加入破産名單的船企。由于深陷財務危機，該船廠于今年一月份向法庭提出破産接管申請，並已停止生産。這家船廠曾在鼎盛時期擁有超過34000名員工，菲律賓也因此一度成爲全球第四大造船國。如今這家船廠的命運卻將取決于造船業的下一筆並購交易。
（編譯自Tradewinds）
精彩推薦IMO燃油數據收集機制的報送要求國內海上風電項目常見問題及解決方案
限硫令“過渡期”提案，業界因何産生重大分歧？
End
中國船檢獨家文章，歡迎轉載或報道，轉請注明出處“中國船檢或國際船媒”，違者必究！
你點的每個贊，我們都認真當成了喜歡