昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國市場已經三年的 Uber 登錄了紐交所。發行價定在 45 美元，預計籌集 81 億美元。
最終， Uber 以跌破發行價的 42 美元價格開盤，隨後一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時爲止，市值 697.11 億美金。
我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在淩晨還在關注其上市首日的表現。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計心下不平，因爲特斯拉的市值（ 427 億美元）怎麽就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。
但無論馬斯克是否有不忿、你關心或者不關心，Uber 這次成功 IPO 卻已然是這個時代的標志之一，是新技術浪潮下汽車産業+IT産業+信息産業深度融合的産物，是人類對出行重新思考的結果。
雖然 Uber 已經離開中國，但它跟滴滴的戰爭，卻也已然讓中國人的出行發生了翻天覆地的變化。而這一次它的上市，又會給我們帶來什麽？
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更多或者更大的出行公司？
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更快到來的無人駕駛出租車？
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更便捷的出行
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或者更多的「殺熟」質疑
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更令人畏懼的大公司統治？
在 Uber 上市之際，我們進行了連續專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個問題。
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十年 Uber 上市
Uber上市了。
十年前兩個加州大學洛杉矶分校大學生的小小項目，今天終于以 2014 年以來美股最大 IPO 的身份，烙印在華爾街的曆史之上。
根據最終版招股書，Uber 將發售股價錨定在45美元，一共發行1,676,959,021 股，總市值 754.6 億美元，完全稀釋之後的市值爲 824 億美元，募資 81 億美元。
雖然從時間來看，網約車 IPO 的頭啖湯已經被北美第二大網約車公司 Lyft 搶走。（Lyft 3 月 29 日 IPO ，發行價 72 美元，收盤時報 78 美元，漲幅8.7%。）
但 Lyft 在隨後第二個交易日就迎來了 12% 的跌幅，以 69 美元的價格跌破發行價。截止至今天，Lyft 股價約爲55美元，市值相比上市當天縮水23.6%。
因此，Uber 上市首日的表現，就格外引人關注。它能否在股市整體下行的周期內逆勢上揚，或者保持住當前的價位，成爲了焦點。
從今天的股價來看，Uber 直接以跌破發行價 的 42 美元價格開盤，其後一路震蕩，最終定格在 41.57 美金每股。
當然，即使這樣， Uber 目前 697.11 億美元的市值，也遠超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成爲美國 100 家最大的上市公司之一。
這讓人不僅要問，Uber 憑什麽這麽值錢？
Uber CEO Dara Khosrowshahi 的解釋是：如果你看不懂，基本上可以認爲 Uber 就是亞馬遜！
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另一個亞馬遜？
是的，亞馬遜！
從 2018 年開始，Uber 的 IPO 策略一直聚焦在 Uber 就是出行領域的亞馬遜上。
「Cars Are to Us What Books Are to Amazon。」（車于Uber，就像書于亞馬遜）則是 Dara Khosrowshahi 的另一句名言。
去年在接受 CNBC 電視專訪時，Dara Khosrowshahi 說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務，甚至還會建立起公共汽車或地鐵的能力。」他說：「我們希望成爲 A-to-B 的運輸平台。」
看看 Uber 官網上放出的這張圖。就出行領域而言， Uber 可以或者計劃提供的出行選擇，包括網約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。
至于 Uber 到底在幹什麽？官方則是這樣描述的：
除了構建交通服務平台外，我們還使用自動駕駛技術和優步空中交通來創造未來，幫助人們更快捷、更實惠地訂餐，消除醫療障礙，創建新的貨運預訂解決方案，並爲各個公司提供完美的員工出行體驗。
Uber
簡單說，就是除了叫車服務之外，Uber 還提供除中國外全球最大的外賣服務——Uber Eat，貨運服務UBER FREIGHT，醫療服務UBER HEALTH，以及未來要開展的「飛行服務」Uber Elevate。當然，更少不了無人駕駛。
但是，Uber 的布局並不能代表它就是「出行領域的亞馬遜」。
Uber 被質疑的原因，不是因爲它持續在虧損—— Uber 創立十年來從沒有盈利過，2018 年 Uber 營收 113 億美元，比 2017 年上升 43%，但調整後依然虧損 18 億美元，而今年光第一季度就虧了 11 億美元。
而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規模的擴大，它能盈利。
即使在招股書中，Uber 也沒有對上面這張圖的關鍵問題進行說明：獲取司機、乘客的成本；乘客、司機的留存率；Uber 外賣服務的獲客成本、推廣成本等等。
福布斯專欄作者 Stephen McBride 甚至毫不留情地說：Uber 永遠不會盈利，投資 Uber 股票將會是你最糟糕的決定。
他的理由是，亞馬遜從 1996 年到 2002 年的確燒掉了大約 30 億美元，但在過去九個月裏，Uber 已經燒掉了比 30 億美金更多的錢。
更糟糕的是，Uber 並不能從規模效應中賺到錢。作爲一家成立了 10 年的「老公司」，Uber 每增加 1 美元營收，就將虧損 25 美分。 Recode 的研究更表明，Uber 每提供一次 ride 服務，平均損失爲 1.20 美金。
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華爾街都是傻子？
那爲什麽華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場爲什麽依然會 Buy Uber？
當然，不是因爲傻。
一方面，是因爲 Uber 已經證明了自身的創新與高效。
沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運力，能夠釋放出那麽大的威力。時至于今日，Uber 已經在 63 個國家開展業務，2017 年的總運營裏程爲 260 億英裏。這是一個極其可怕的數字。
無人駕駛公司文遠知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作爲中國當下最知名的無人駕駛團隊領導者，他昨晚在跟我們連線時舉了個例子：
在沒有 Uber 之前，從硅谷打車去舊金山，需要 120 美金；而有了 Uber 之後，則只需要 40 美金。（文遠知行北美團隊）公司的小姑娘，已經完全沒有買車的念頭，每個月打車的交通費用只需要 400 美金。要知道，這可是在美國。
韓旭
他將 Uber 的價值定位在社會資源的優化上，認爲 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價值所在。對于乘客而言，則解決了時間的利用效率問題。
「在擁堵時，你是願意開車？還是打車？打車是否時間就被利用起來了？」
Uber 無人車
另一方面，或許在經濟上更重要的是。無人駕駛或者說 Robotaxi 業務的出現，讓占據了全球主要市場份額的 Uber 看到了盈利的曙光。
Uber 在北美的網約車平均價格大概是 1.7 美元/公裏（ 7.1 元/公裏），而美國最權威的 IT 投資咨詢公司 ARK Invest 的分析師認爲，如果進展順利，Waymo 無人網約車的價格可以在 2020 年降低到 35 美分/英裏（約合 1.5 元/公裏）。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise，也公開表示他們的無人網約車能夠在 2025 年前降至 1 美元以下（約合 4.2 元/公裏）。
這意味著如果 Uber 能夠成功推出 Robotaxi 的業務，即使按照 Recode 估算（目前平均每次 ride 虧損 1.2 美金），Uber 的網約車只要單次跑夠兩公裏就能夠實現盈利（從1.7美金/公裏，降到1美元/公裏以下。）
這也是 Uber 在去年 3 月發生自動駕駛車禍致死案件後，頂著全世界的壓力，也要重啓自動駕駛測試的原因。
而就在 IPO 之前的 4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯合投資了 Uber 自動駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動駕駛部門估值超過72.5億美元。
整個 2018年，Uber 在自動駕駛上的投資爲 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。
對 Uber 商業模式的認同，還來自下面這樣的事實：
谷歌同門的 Waymo 已經訂購了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運營；目前估值高達驚人的 1500 億美金。（是的，比 Uber 目前的市值高了一倍多。）
2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉型爲移動出行公司，同時還發布了“多功能出行平台”——e-Palette，今後將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件；在移動服務平台上公開服務供應商所需API；初期合作夥伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等。
同年 6 月，豐田投資新加坡網約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區的網約車業務。
2018 年，福特將移動出行團隊重組爲四家子公司：福特X （Ford X），一個專注于智能出行新項目的企業孵化器；移動商務集團（Mobility Business Group）；移動營銷和增長（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營銷和銷售團隊；移動平台和産品（Mobility Platforms and Products），這將爲福特的移動出行業務提供設計和底層技術。
今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動出行服務聯盟。聯盟旗下包括 5 個子公司：提供分時租賃和共享單車的在線出行服務平台 Reach Now、電動汽車充電平台 Charge Now、在線停車服務平台 Park Now、提供出租車/網約車/電動滑板的出行服務平台 Free Now，以及專攻分時租賃的 Share Now。
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中國公司正在快速追趕
回到開頭提到的五個問題。前三個問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答複。而中國的公司也正在這一領域快速追趕。
「小鵬汽車的出行服務公司，也即將開始運營，這是給小鵬汽車打開了一扇窗。」昨日夜間，小鵬汽車董事長何小鵬在接受電動星球News 專訪時這樣說到。
他一直認爲出行是一個巨大的市場。事實上，在他看來，衣食住行都可以創造出多家全球級的偉大公司。
就出行來看，這與原來把汽車當做一個産品或者一個出行的工具來銷售是不同，原來模式很難有未來空間。所以小鵬的目標，未來也是通過智能制造，創造美好的出行生活。
而在出行領域，他並不認爲 Uber 這類公司的優勢巨大。
事實上，他認爲汽車公司和網約車公司在走向未來出行服務平台時，沒有誰強誰弱的區分。不同時間階段需要有不同的能力。理論上輕量化更容易有效率去實現，也更容易獲取利潤。但輕量化在抗周期上的能力也會比較弱。
「就像有時候講內容爲王，有時候講渠道爲王一樣，不同的階段會不同的邏輯。如果內容都一致化的，當然就是渠道爲王；如果內容有很強的差異，當然是內容爲王。」
何小鵬
韓旭則認爲，就 Robotaxi 而言，中國有著比美國更強的剛需。他說，中國的人口正在加速老齡化，而隨著社會的發展，越來越多的人已經不願意再駕駛出租車。一方面是工資低，另一方面是強度高。
韓旭說，他曾就出租車市場進行過調研。結果發現，現在的情況是有車牌，但沒人願意開了。部分原因，就是職業病。譬如，不少出租車司機都有腎病，原因在于爲了多跑活，夏天開車時都盡量少喝水。如果由技術來解決這樣的問題，不是會比 Uber 這樣的打車平台更進一步嗎？
「對技術能達到的地方，我很有信心。」韓旭說，文遠知行已經兩年了，發展速度已經很快，也希望政府和資本多給點耐心。至于汽車公司、打車平台、無人駕駛公司到底誰能跑到終點？韓旭則認爲一定是互相分工、攜手合作的結果，不存在誰能或者誰不能問題。
蘋果曾經想從頭到尾自己做，但現在來看，它的無人車項目也擱淺了。蘋果這麽有錢，都撐不下去。未來的出行業務，一定是由無人駕駛技術公司+汽車公司+出行平台三方組成的鐵三角關系。
韓旭
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反對：Uber 的商業模式中沒有「人」
就中國目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯網公司都在向出行方向轉型或者布局。包括百度、阿裏、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等
但是，並不是所所有人都認同這個方向，在專訪時也有很多反對聲音。
用一句話形容，所有對出行服務公司的設想都是從效率出發，但唯獨沒有考慮到人。
「沒有人」的第一層含義。
共享出行也好、出行服務也好，都是建立在對出行預期的設想上。但大家的出行需求只是在上下班高峰期時才旺盛。閑時並沒有那麽大需求。
這意味著大家假設的巨大的出行市場，是有需求天花板的。無論是出租車市場，還是網約車市場，容量都有限的。這也是爲什麽 Uber 從 2016 年以來，增長放緩的本質原因。
「爲什麽每個城市的出租車好像都不多。因爲太多了，需求不夠，大家就都沒飯吃。」
更何況，人類並不會因爲有了網約車就不去買車。
「在 Uber 最發達的硅谷地區，這幾年來的汽車銷量不是減少了，而是增長了 50%。」有人這樣告訴電動星球News。私人汽車實質是滿足了人獨占出行、即時出行的需求，並不會因爲網約車、Robotaxi 的出現而變化。
Robotaxi 另一個被嚴重低估的風險，則是出行服務平台將會從服務運營變成資産運營。而資産運營一定是重的，必然有規模核算的。很多汽車公司現在去做出行平台，其實是爲了牌照。「 如果有 30 萬個牌照，就已經是首富了。」
「沒有人」的第二層含義。則在于 Uber 等叫車平台共享的其實不是車，而是司機。但現在卻都想用「機器人」把「人」幹掉。
事實上，「人」不僅是 Uber 的搖錢樹，而且已經成爲了 Uber 的心頭刺。
從今年 4 月份起，包括美國紐約、芝加哥和舊金山，紐約、費城、波士頓和洛杉矶，以及英國、澳大利亞和南美洲的部分地區的 Uber 司機紛紛展開了罷工，抗議平台分成過低。
如果 Uber 真得用機器人取代司機？又會發生什麽呢？
「沒有人」的第三層含義，則是五個問題中的後兩個——更多的「殺熟」質疑、更令人畏懼的大公司統治。
請先看看下面這個問題：
如果在發生災難時，打車的價格被動態調整到正常價格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？
想必很多人都會認爲不道德，但這樣的事情，就曾發生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質疑，也曾發生在中國的網約車平台身上。
而出現這樣的質疑和不信任，除了科技公司追求效率導致「功利主義」傾向外，還與現在網約車平台的抽成模式有關。
簡單說，就是司機跑出 100 元錢來，平台要抽走 20 到 25 元。但合理的商業模式，不應該是按單抽成？無論遠近，一單收取固定的幾元錢？
當抽成模式成爲出行服務平台的主要盈利點時，公衆對于大公司先天然就會産生恐懼，先天然就會産生「殺熟」的質疑。
而換成機器人，這樣的質疑和不信任很可能會急劇攀升。
從公正的角度看，科技公司或出行服務平台有很大幾率會處理不好效率與公正的關系。起碼，Uber 創始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會考慮「公正」二字。
怎麽破？這是所有出行服務公司都必須要回答的問題。規模越大，責任越大！
（完）
來源：第一電動網
作者：電動星球News蟹老板
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