每逢春節，人們總要從城市回到家鄉過年，各個大城市都沒有了往日的擁擠和吵鬧的雜音，異常暢通的道路也難免讓燈火輝煌的城市顯得有點兒孤獨和單調，而平日甯靜的鄉村卻迎來了難得的喧囂，熱鬧非常。春節過後數以億計的人們又從紛紛從鄉村回到城市，于是空城時光不在，道路擁堵依然。
是否擁有私家車以及是否進入“汽車社會”曾經被視爲是城市經濟現代化重要而直觀的標志之一。回想十幾年前，城市中的絕大多數上班族都是乘坐公共交通，亦或是自行車出行，城市中多是機關和公司的車輛。那時候的交通並不擁堵，城市運行效率也相對比較高。在城市快速發展多年之後，汽車無疑也已經成爲了中國人尋求幸福感的標志物之一，但越來越多的私家車對尚未做好准備的中國各大城市來說無疑是個災難。
在出行高峰的時候，城市道路的擁堵不堪，日益嚴重的城市汙染現象，已經成爲了城市的傷痛。堵在路上吸霾的的感受更是千般苦味在心頭。如何改變這種現狀？這麽多年來，各個城市不斷在想各種辦法。一些大型城市開始實施單雙號出行，一些城市開始分流城市居住人口。政策的出台雖然緩解了一些“病症”，但是這樣的辦法也存在問題，單雙號限行其實侵害的是人們的出行權，雖然無奈，但也悲催。而分流城市居住人口，也不是一時半刻就能見到成效的，需要慢慢來。
面對交通越來越擁堵的局面，有些城市考慮收取擁堵費來應對，但更多的城市則選擇積極推進“公交優先”的國家戰略，雖然已漸顯成效，但與國際先進水平仍有一定差距。建設部的數據顯示，我國城市的公交出行分擔率平均不足10％，特大型城市也僅爲20％左右，明顯低于歐洲、南美一些大城市。有道是“他山之石，可以攻玉”，今天我們就來看看國外城市是如何優先發展公共交通的，應該會給我們不少啓迪。
巴黎
“公交優先”理念的發源地
巴黎作爲“公交優先”理念的發源地，公交系統十分發達，主要由市內地鐵、郊區地鐵（或稱郊區列車）和公共汽車組成，其中地鐵是最主要的公交工具。巴黎的“公交優先”首先體現在公共交通稅政策上，它規定凡是提供公交服務且職工數超過 9 人的企業，不管是國有還是私營，都要按工資總額的 1.2%~2% 上繳公共交通稅。
巴黎交通管理委員會每月將收取的公共交通稅分配給公交企業，用于支付運營成本，是彌補企業虧損的重要來源。巴黎市政府不允許公益性質的公交企業以盈利爲目的，要求企業每三年制定一次規劃，保證收支總體平衡，差額全部由財政補貼；並從2001 年開始向公交企業派駐稅務人員進行經常性檢查，以確保財政補貼正常發揮作用。
此外，巴黎還對公交車道實行了專門“保護”。雖然多數街道狹窄，且80% 爲單行線，但在主要路段都設置了公交專用道，印有醒目的“BUS”字樣，不少單行車道甚至開辟“逆行公交車道”，配上專門的公交車通行信號燈，讓公共交通工具優先通行。爲防止私家車搶占公交專用道，很多路段都建有隔離設施，形成封閉的車道；對在公交專用道上亂停亂放的車輛進行嚴厲處罰——罰款135 歐元，遠高于普通違章停車罰款的35 歐元。
聖保羅
BRT道路世界最長
聖保羅被認爲是世界上提出與解決交通方案最先進的城市之一。早在上世紀70年代，該市就開始建設封閉式中央公交專用道路。如今，聖保羅是世界上擁有最長BRT(快速公交)道路(146公裏)的城市。
以聖保羅 9deJulho 大道的BRT線路爲例，該路線全長 11 公裏，由地下通道與地面兩車道的專用中央封閉通道組成。站台長 600 米，包含島式站台設計，通過明了的指示指導乘客乘車。據統計，該道路交通高峰時段每小時能通行公共汽車超過 220 輛，搭載乘客近 20000 人，公共汽車平均時速約 20 公裏。
新加坡
最早設立公交專用道的國家之一
新加坡公交系統以私家車爲“競爭對手”。作爲世界上最早設立公共汽車專用道的國家之一，新加坡設立公交車專用道、公交車專用街、公交車專用彎道，爲公交車輛提供了交通優先權，政府還規定公交車是進入交通限制區優先使用的路面交通工具。
政府對公共汽車的站點設置、安全標准、服務收費等也進行了嚴格的管制，規定在距離住戶門口400米內必須設有公交車站。
倫敦
將公交優先落到實處
倫敦實行公交優先、車票一卡通政策；對公交運行實行現代化和智能化管理，通過流量監測、道路及車站管理，疏通公交運行中的各個環節；逐步教育民衆樹立環保意識，鼓勵市民多使用公交，降低私家車的使用率，提倡出行騎自行車，不鼓勵老年人在車流高峰時出行。
此外，倫敦郊外的希思羅機場是英國最繁忙的航空港,來往的旅客多,該機場與倫敦市區之間的公路擁擠不堪。倫敦交通當局在這條公路上劃出“公交專用車道”,還爲 800 多輛公交車輛裝上了特殊的設備,駕駛員可以憑著它改變市內 57 個交通要道口的信號燈,從而使“公交優先”真正落到實處。
大阪
公交推出“百貨商店理念”
“大阪人口的60％選擇坐公交。”大阪市交通局理事、鐵道工程部長綿谷茂則頗爲自豪地說。在大阪，人們只要購買一張“一天乘車卡”，就可以坐公交去往市區任何一處。這張預付費的磁卡被稱爲“走遍關西”，其交通網絡甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅遊景點。目前，“走遍關西”已在大阪 42 家公交營運商屬下的公交系統中使用。
近年來，大阪公交推出“百貨商店理念”，出現了“PiTaPa卡”。其功能在作爲交通卡的同時，也能夠在當地約 1．8萬 家商業場所作爲購物的信用卡。使用這種多功能智能卡，人們購物時能夠打折，商品價格的優惠相當于減免了出行費用。
首爾
公交車開在路中央
在韓國首爾，有 8 條主幹道設有公交專用道，總長達 73．5 公裏。與我國一些城市不同的是，首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道，沿線的公交站點也隨之移到馬路中間，呈“私車－車站－公交－車站－私車”的布局。
首爾市市長助理、城市交通總部部長金尚範介紹說，實行這種公交專用道後，公交車輛行駛速度至少提高了 18％，乘客數量增加了 15％ 至 38％。“在兩側小轎車的”敬讓”下，公交車快速駛過、優先拐彎，這樣的”公交優先”，百姓”看得見摸得著”。”
芝加哥
公交車到站“間隔均勻”
美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術味”。芝加哥交通局總運營主任威廉·穆尼說：“我們嘗試使用各種方法，使公交車輛到站間隔變得更加均勻。”爲此，芝加哥交通局在 5 條公交線路上進行了試驗，內容包括在終點站監測發車和抵達時間，安排後行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。
公共交通國際聯會秘書長漢斯·雷特說，人們在換乘或等車時，感覺時間過得很慢，因此，減少乘客等車的時間，是增強公交吸引力的一個關鍵。20 路麥迪遜巴士開始試用“公共汽車跟蹤器”導航裝置，爲乘客提供預計到達、停靠信息。在芝加哥，154 條線路上營運著兩千多輛公共汽車，其中一半以上配備有“乘客人數自動計數”技術，乘客人數、出行方式都一目了然。
如今，汽車社會的滾滾車輪已經勢不可擋，沒有人可以阻止我們進入汽車社會，也沒有人能阻止城市的發展。然而，我們要時刻看清楚的是，城市依然是人的城市，它不僅包括幹淨的空氣、健康的食品，還包括暢通的道路資源。交通擁堵不是一天形成，而治理擁堵也不是立竿見影就能解決，擁堵的城市病需要一個長期的治理過程，只是希望我們的城市管理者作爲“醫生”，能夠踏實下來爲我們的城市制定一套完整的“醫療計劃”。