來源：證券日報
本報記者 王麗新
9月25日上午，習近平總書記出現在新機場線草橋站的一處扶梯上，欲乘地鐵前往北京大興國際機場出席投運儀式。第二天，大興機場線正式投入運營。這是一條連接北京大興國際機場和中心城的軌道交通專線，軌上列車“白鯨號”最高時速可達160公裏，從草橋到新機場僅需19分鍾。
這條用時19分鍾長度41公裏的專線，日後會有成千上萬的旅客搭乘，奔向全世界。回望 50多年前的春天，依稀可見一位老人在報送的文件上寫下“精心設計、精心施工”，這是毛澤東主席對修建北京地下鐵道的重要批示，這份地鐵線路方案也是全國首條地鐵線北京地鐵1號線的雛形。
從這條時光隧道中一路走來，一條直線的備戰地鐵逐漸編織成了一張裏程700多公裏的軌道交通網，古老的四九城從“一線一圈”的內城到六大城區“千裏互連”。華夏之地，從改革開放之前只擁有一城一線，到如今已開通36城5761公裏185條線路，裏程增加249倍之多，穩居世界第一。
今天，翻開中國城市交通地圖，地鐵穿梭于城市地下，高鐵連接于城市地上，普通上班族的就業半徑從只能方圓幾公裏一躍至跨城百裏不是夢。70年城市發展之路，地鐵擴展之終點，新城崛起之地，TOD所到之處，未來城市都市圈聯動價值鏈之所在，漸成空間、人口和産業“萬線互連互通”之勢。
軌道之上的中國城市
156年前，世界上第一條地鐵誕生于倫敦。92年前，亞洲第一條地鐵在東京建成通車。54年前，中國第一條地鐵在北京投入運營。近20年來，伴隨現代新交通方式的興起，傳統的城市發展格局被打破，“建軌道即建城市”已成世界共識，TOD已成城市發展模式之産物。
“廣義TOD（Transit-Oriented-
Development)意指’以公共交通爲導向的城市發展模式’，一般是以地鐵、高鐵等公共交通樞紐爲中心，在500米－800米半徑範圍內進行高強度、複合業態的物業開發，將工作、居住、消費等多種讓人更便利的功能集于一身。”有中國TOD先生之稱的京投發展總裁高一軒在接受《證券日報》記者采訪時表示，這個概念發源于美國，但卻在亞洲被發揚光大，這源于核心城市“人地矛盾”更集中，因此以TOD爲導向的城市發展模式是東京、紐約、香港等世界級大都市主流的城市開發模式。
換言之，當城市發展到一定階段，軌道交通已是不可或缺。
“如果把一個城市比作一個人，TOD帶來的站點、城市和軌道周邊物業的開發，如同在血脈網路的連接下，將骨頭、肌肉、脂肪等城市功能有機組合，而不是整個身體都鋪滿脂肪。”戴德梁行大中華區産業plus主管及北中國區策略發展顧問部主管郭曉勇在接受《證券日報》記者采訪時表示，如此一來，在有限的城市空間內，拓展出地下和地上無縫接駁的“軌道生態價值系統”，可以治愈“攤大餅”帶來的諸多城市病，讓城市實現精明增長。
而能給城市帶來産業和新增人口彙聚而成的新城區的鐵軌系統，從無到有，規劃階段討論最多的即是普通站點、換成站和車輛段置在何處，商場、酒店、城市綠地、餐廳、住宅等多種組合業態如何開發，才能實現“産城軌”融合發展的城市願景。
“普通站點和接駁站點周邊的物業開發一般都是在平地上完成，難點在于車輛段地鐵上蓋物業的開發。地鐵車輛段相當于地鐵的車庫，需要預留結構，尤其一般都是地鐵通車後，才在上面施工，這就要求精准的技術來保證施工的安全。”高一軒向本報記者表示，京投發展是國內率先嘗試“在軌道交通車輛基地上蓋房子”的公司，在確立軌交車輛基地一體化開發的方向後，京投發展即拿下了位于北京豐台區地鐵9號線郭公莊車輛段地塊。
彼時，開發車輛段上蓋物業在中國尚屬行業先例，沒有標准和技術可參照，但在美國已經發展得相對成熟，而高一軒在美留學期間所學專業正是城市與區域發展規劃，早已與TOD軌道＋物業城市開發模式結緣，爲了全國第一個軌交車輛段基地一體化開發項目，在高一軒的操刀下，京投自主研發了減振降噪的技術專利。
“重點突破‘減振和降噪’，隔絕地鐵的振動和噪音，才能住得舒心。”高一軒表示，“在地鐵上施工最大的挑戰是‘下面開發預留的結構條件’，甚至一塊石頭的擺放都至關重要，因爲施工時下面是空的，是靠柱體來轉換和支撐，施工時要精准地落在柱頭上的位置，這要經過非常嚴密精確的計算。經過幾年的發展，不僅在單一車輛段，甚至合並車輛段的複雜物業開發，京投也已經成爲專家。”
“在軌道交通技術層面，中國已經具備世界領先水平，中國的城市建設運營需要與軌交系統發展更爲緊密融合。”郭曉勇表示，“TOD可以說是中國未來城市的流動價值珠鏈，不僅能提升城市流動效率，引導城市土地綜合開發，更能衍生新的城市價值節點和生活方式。”畢竟，全國地鐵年累計運送乘客已高達211億人次。
回望中國近20年的城市發展，TOD模式已迅速生根發芽，全中國35座核心城市已坐落在地鐵軌道之上，時速350公裏複興號也已網連中國境內之城。有統計數據顯示，未來中國地鐵開通城市將達到58個，規劃建設鐵路長度達7300多公裏，將帶來4萬億元的TOD城市發展藍海市場。
資本助力TOD全國擴容
TOD模式于城市發展之便利，世界可見，但卻不是任何國家都有力量將其發展壯大。
“北京和上海的地鐵裏程均超過700公裏，加上拆遷等各種綜合成本，每一公裏造價可能在5億元以上。”北京大學金融學教授徐遠向記者如是表示。無獨有偶，業內有一種觀點，建一條地鐵線，靠收票價30年沒法回本，何談盈利，世界上並不是沒有修到一半修不下去的地鐵，但中國卻做到了世界第一。
“TOD項目通常面臨初始建設財政壓力，缺乏可持續發展的資金鏈，在運營期效益不確定性等問題，所以TOD項目首要解決的就是投融資問題。”郭曉勇向本報記者直言，相對于新加坡、中國香港等TOD成熟地區，中國大陸由于在站點周邊土地價值、規劃指標、運營機制等方面存在差距，不能簡單的複制“軌道+物業”的模式，更應該采取適合中國大陸特點的創新TOD投融資模式。
比如，戴德梁行與衆多國有基礎設施投資建設集團開展合作的EPC+PPP的戰投模式，與産業基金合作開展的“産城軌融合”的産投模式，與金融機構合作開展的TOD資産證券化的退出模式，以及充分挖掘地下+地上空間的商業價值的立體開發模式，都給TOD項目帶來了多樣化的投融資選擇。
“在TOD投融資模式創新上，北京地鐵4號線的修建運營具有裏程碑意義。”高一軒表示，北京地鐵4號線采用PPP模式修建運營，而在此之前，中國的地鐵都是各地政府出資建設運營的，需要政府財政資金支持。
2004年，北京地鐵4號線正式開工建設，長度28公裏途徑24站，總投資高達154億元，其投資主體是港鐵、首創與北京市政府、北京軌道交通建設公司共同出資，2009年通車之後，交由港鐵運營。
這是一次成功的嘗試，自此之後，社會資本開始參與TOD開發運營。時至今日，在京津冀、長三角、珠三角區域內，京投發展、萬科、綠城、綠地、龍湖、港鐵和複星等企業均有參與以TOD爲導向的城市發展開發運營。
“開發商參與進來，首先解決了一部分資金問題，另外其對于土地價值的高效利用能力，能夠很大程度上發揮出TOD上蓋物業的最大價值。”在郭曉勇看來，開發商具有豐富的商業、産業資源，能較好的整合資源匹配TOD項目所需要的混合開發和綜合利用。
正如高一軒所示，一個車輛段物業一體化開發項目基本是50萬平方米起步，僅僅涉及的居住業態就在1.5萬人到3萬人之間，物業貨值一般在100億元以上，何況還有商業、辦公樓等涉及産業運營的業態，實際上已經相當于一個小城，基本可以實現職住平衡的TOD智慧之城。但在地鐵上造城，門檻並不低，需要的是TOD專家和開發商雙重身份，才能讓一個封閉的仿佛城市傷疤般存在的車輛段一體化開發，變成一個城市的地標，甚至成爲交通無縫接駁、建築及帶來的城市生活完全融入城市的無界之城。
更重要的是，關于地鐵周邊物業給城市帶來的經濟賦能，確實不可估量。“站點對周邊價值提升的有效範圍是1000米以內，其中200米範圍內是最大增值區域。”郭曉勇向本報記者表示，尤其對人口、産業和物業影響很大。
郭曉勇進一步稱，從人口增幅來看，以新加坡爲例，TOD新市鎮能帶來42.3%的人口增幅；從産業方面看，以香港爲例，20世界70年代港島東以輕工業爲主，20世紀80年代至90年代，地鐵太古站開通，産業逐漸從二産向三産過渡，2000年至今，該區域已經成爲大量國際顧問公司、銀行和金融保險企業的聚集地；從物業價值提升方面來看，以深圳地鐵爲例，住宅價值提升17%－31％，商業提升15%－27%，辦公物業提升10%－20%。從一般經驗來看，通常100米以內的商業增值能夠超過200%。
經濟賦能之外，對未來地鐵的展望或將超出想象。高一軒告訴記者，比如，當軌交系統信號技術上一個台階，或許地鐵就可以實現地下網絡的一站抵達，如同地上私家車一樣可實現路網拐彎，上車之後無需換乘，到目的地才下車，甚至可在車廂內唱K。
重塑多核級都市圈
“一條線的戰略”縱橫交錯，或許是一個城市的肌理，但一個城市的軌交主動脈與下一個城市的連接，進而形成新的“縱橫交錯”，則是整個中國的脈絡版圖。這意味著，與軌道交通發展並行的背後，是都市圈城市結構的演變。
在郭曉勇看來，軌交建設初期，都市圈內核心城市與非核心城市初步連接，形成更大範圍的城市間圈層結構；軌交擴張期，都市圈核心城市人口開始向外疏解，人口外溢，城市空間進一步擴展；軌交成熟期，産生多個TOD新城鎮，承擔副中心作用，都市圈整體布局呈多一核多心圈層化型網狀結構，實現都市圈內各城市間的互聯互通。
簡言之，隨著軌道交通的普及，都市圈中心區域功能逐漸朝外分散，促進邊緣地區新城鎮形成，使得都市圈整體布局由“單核”向“一核多心”轉變，而這些副都市站點通常爲城市軌道交通核心或樞紐站點，利于整個都市圈的擴張，同時每個中心承擔不同能級的城市功能並且相互協同發展，進而形成全國尺度的聯系網絡。
比如京津冀都市圈中的北京到天津的城際列車，僅需29分鍾即可跨城。在長三角，這樣的互聯互通網絡更爲密集。在大灣區，深圳與香港更是實現多處地鐵通關，很多在香港工作生活的人居住地反而離深圳更近。
“在未來的TOD發展都市圈格局中，地鐵將連接城市內各個區域、連接城市中心與副中心；高鐵將連接核心城市與非核心城市，形成都市群，進行人、産、物業的互聯互通，未來將引導出現如舊金山大灣區、東京都市圈這樣的世界級都市圈；而旅遊軌道將串聯城市與農村地區、發達與欠發達區域。”郭曉勇表示，城軌建設順應城鎮化發展需求，未來各都市圈城軌發展水平也反映了都市圈城市發展能級的水平。
TOD之于中國，無論是從無到有，還是從有到優，無論是一城之內的地鐵網絡，還是大江南北的高鐵互聯，都是人、産、城、軌的互聯互通，用最少的時間創造最美好的城市生活之外，更是始終朝著軌道上的“都市圈”邁進，城市發展不止，TOD生生不息。