共用腳踏車服務旨在解決“最後一公裏”的交通銜接難題，使人們可以在不同交通工具之間自如轉換，因而使通勤者更願意乘用地鐵和巴士等公共交通工具。對于倡導以公共交通爲中心的新加坡而言，腳踏車共用計劃有利于推動各種公共交通工具之間的銜接，並減少人們對私家車的依賴，因此具有重要的政策價值。
▲陸交局發布的“自行車共享計劃”
陸路交通管理局日前首次爲裕廊湖區的腳踏車共用計劃經營權招標，吸引了20多家企業的關注和13家企業的投標，足見本地公共交通領域的市場吸引力。但是在推行共用腳踏車服務時，需要考慮多方面因素，並兼具審慎性和創新性。
首先，需要明確共享腳踏車計劃的目標用戶，並設計最合理的方案。筆者在2015年《公共行政評論》發表論文《公共服務創新的擴散：中國城市公共自行車計劃的實證分析》，通過研究發現，爲遊客與居民提供的共享腳踏車服務模式，可能是差異極大的。比如中國許多城市將其視爲發展旅遊産業的輔助工具，腳踏車只是方便遊客使用，而不是服務于本地通勤者。這種用戶導向可能影響共用腳踏車計劃的推行，用戶體驗也不佳。
新加坡在開展共用腳踏車計劃時，必須明確其服務對象是本地居民還是外來遊客。即便是期望兩者兼顧，也需要明確主次關系，避免後續的方案設計和實施無法同服務需求相匹配。
▲共用自行車在新加坡的使用效果圖
其次，新加坡的地域狹小，土地資源十分珍貴，所以需要審慎評估是否需要建設共用腳踏車停放站。即便是考慮興建共用腳踏車停放站，也需要充分利用土地和空間資源，特別是對已有組屋和地鐵站停放設施的再利用。加之科技發展日新月異，固定式的共用腳踏車項目，可能不如新型的靈活模式。
更爲重要的是，以摩拜腳踏車（Mobike）、專注大學校園的“共享單車”（ofo）和“由你單車”（UniBike）等爲代表的新興業態，將地理定位服務（GPS）和智能手機結合起來，顛覆了共用腳踏車服務的商業模式。這些新型腳踏車共享計劃都不需要建設固定停放站，而是可以借助GPS系統由使用者在路邊隨處停放。
▲摩拜一面世，就吸引不少好奇目光
這種模式的優勢在于使用者可以隨走隨停，不必興建專門的停放站。但與此伴生的問題是，腳踏車亂停放問題凸顯，需要加強對使用者的監管。就此而言，新加坡共用腳踏車計劃需要在模式選擇方面審慎決策，並因應最新科技發展趨勢。
此外，在推動腳踏車共用服務時，不可避免需要考慮配套設施和服務的完善。目前除了淡濱尼等少數區域，新加坡還沒有完全推動腳踏車專用道計劃，腳踏車與行人搶占道路的問題時有發生。更加嚴重的是，當道路面積有限時，腳踏車與機動車搶占道路，並使交通事故風險陡增。因此，在全面推展公共腳踏車計劃前，需要做好充分的基礎設施建設和服務配套工作，使腳踏車的使用者得到安全保障。
▲騎士安全是重要考量
新加坡炎熱多雨，腳踏車是否能夠爲通勤者提供便利，還需要政府和企業爲其雇員提供便利設施。例如，工作場所可以提供沖涼、更衣等配套服務，使騎行者可以從容使用腳踏車。此外，在不同公共交通工具之間的銜接方面，仍然需要有所調整，特別是使易通卡或手機應用（APP）可以通用共享。例如，可以爲使用巴士、地鐵和共用腳踏車的通勤者提供車資折減或優惠計劃，鼓勵人們更多地使用共用腳踏車。
值得注意的是，陸交局除了在裕廊湖區試點共用腳踏車計劃，還計劃在濱海灣／市中心和淡濱尼／白沙這兩個區域試點。這種小範圍試點和逐步推行的政策實施方式，具有很強的生命力和韌性。政策實驗往往發生在美國和中國這樣的多級政府大國，目的是爲了降低政策風險並推動政策學習、創新和擴散。
三個試點的路線圖
筆者與合作者對新加坡政策實驗的研究顯示，新加坡雖然地方狹小，又是一級政府，但是卻非常擅長試點和試驗各類公共政策。政府通過局部地區和個別部門的小範圍探索，可以避免大規模推廣的潛在風險，並能夠積累政策經驗和培養人才。與過去主要基于技術考量和生存需要的政策試點不同，政府試點的政策越來越傾向于同民衆平等協商，並強化政策學習、反饋和創新。
但是在共用腳踏車計劃中，需要一定的用戶基礎作爲支撐，並存在很強的規模經濟和網絡效應。如果局限于某個區域試點，其真實價值可能很難充分發揮。特別重要的是，需要考慮公共價值與私人利益之間的平衡，避免私人運營者無法持續參與共用腳踏車計劃。