中國經濟導報 中國發展網 記者 | 王曉濤
本月初，特斯拉對國産版Model3標准續航升級版的售價進行調整，起售價由原來的35.58萬元降至32.38萬元。如果再算上2.475萬元的國家新能源車補貼，國産版的Model3的實際售價最終降至29.905萬元。
一石激起千層浪，不到30萬元的特斯拉入市，許多人驚呼這將引起整個新能源車市場的地震。而月中來自日本豐田的消息更令記者關心，其旗下第二代氫燃料電池電動車Mirai續航裏程達到了405英裏（651.8公裏），而加氫時間僅需三五分鍾。從性能指標看，無論是續航裏程，還是添注燃料的時間，Mirai都與傳統的燃油汽車無太大差異，未來其對新能源汽車市場的影響，尤其是對整個氫能燃料電池汽車的拉動作用難以預估。但可以肯定的是，在新的一年，氫能燃料電池電動車市場將會風起雲湧，注定不會平靜。
前年元年，去年元年，今年？
對于已過去的2019年，有人認爲是中國氫燃料的元年。中國科學院院士歐陽明高曾表示，2019年被認爲是中國氫燃料的元年，一方面海外主機廠及能源巨頭紛紛向中國抛出“繡球”，提出一攬子規劃，同時中國本土企業也在積極介入氫能市場。
事實上，在中國氫能燃料電池電動車的發展中，這並非“元年”一詞首次出現。在前年，中國工程院院士淩文也曾說：“2018年是中國氫能及燃料電池産業發展元年。”有業內人士說，在2018年之前，國內從事氫燃料電池的企業只有不足百家，而到了2018年下半年，公司數量加了個“0”。
究竟哪年是氫燃料的元年其實並不重要，人們無需糾結。但“元年”一說的出現，所折射出的是近年來我國整個氫燃料産業發展的火熱。管中窺豹，透過近期幾則有關氫燃料的新聞其發展之熱可見一斑：
——2019年11月18日，中國石化位于上海市嘉定區的西上海油氫合建站和安智油氫合建站竣工並試運行。作爲上海市首批商業化提供加油加氫服務的綜合功能站，將爲打造上海氫能港、上海氫走廊、長三角氫走廊賦能。
——2020年1月19日，以“氫能助力科技冬奧”爲主題的福田汽車張家口氫燃料産業基地投産暨首台氫燃料客車下線儀式在張家口舉行。活動現場，氫燃料産業基地項目一期氫燃料電池客車生産線已投産，並舉行了首台歐輝BJ6956氫燃料電池客車下線儀式。在未來兩年內，該車型將承擔2022年冬奧會期間張家口地區綠色智慧出行的重要任務。
氫燃料産業的火熱得到了市場數據的證明。《中國氫能産業基礎設施發展藍皮書》顯示，截至2019年11月，國內氫能全産業鏈發生49例投資、兼並購事件，涉及總投資金額超過1000億元。投資事件及投資額均超過過去兩年的總和。來自中汽協的數據顯示，2019年，我國氫燃料電池汽車銷售2737台，同比增長79%；2018年銷售1527台，同比增長約20%。
核心技術和加氫站雙輪驅動
2019年的一份研究報告認爲，核心技術突破是降低氫燃料電池汽車成本的首要任務。目前中國氫燃料電池的國産化率約爲30%，大部分原材料仍然依賴進口。隨著各燃料電池廠商對核心零部件的研發投入不斷加大，預計到2020年，中國氫燃料電池國産化率將達到70%～80%。
賽迪顧問高級分析師田澤普博士認爲，我國氫能及燃料電池産業化眼前還存在明顯的技術短板。例如，燃料電池堆雖具備一定的技術儲備，但在系統性能和總成本上較國外仍存在較大差距，許多零部件如氣體擴散層、質子交換膜、密封件國內無量産，催化劑、膜電極、雙極板雖實現了國産化，但性能和成本同樣也有差距。
據了解，作爲氫燃料電池汽車的核心部件，燃料電池系統成本占整車成本的64%，而其中又以燃料電堆爲重要組成部分，占整個燃料電池成本的47%。降低燃料電堆成本的關鍵在于核心組件膜電極的技術突破。膜電極中的催化劑大量使用稀缺的鉑金屬爲原材料，價格昂貴，因此降低鉑金屬用量、尋找鉑金屬替代品將成爲降低氫燃料電池汽車成本的主要方向。
而加氫站建設、儲氫和運氫成本是氫燃料電池汽車商業推廣的關鍵驅動因素。據了解，我國加氫站設備系統裏需用的高壓軟管、氫氣計量等核心技術和配套設備缺乏，推廣加氫站存在技術瓶頸。同時，綜合建設成本高是加氫站規模化發展的最大障礙。與純電動車充電站相比，加氫站建設成本更高。資料顯示，國內一個加氫站的建設成本約爲1500萬～2000萬元；站內不産氫的小型、微小型加氫站的建設費用一般約爲600萬～1000萬元，其日加氫量僅100～400公斤。加氫站受限于盈利情況，在很大程度上需要政府部門的政策和資金支持。
《中國氫能産業基礎設施發展藍皮書（2016）》顯示，到2020年，國內加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛；到2030年，加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛；到2050年，加氫站網絡構建完成，燃料電池車輛保有量將達到1000萬輛。
火熱中的“冷思考”
《長三角氫走廊建設發展規劃》提出，到2021年，長三角加氫站基礎設施建設預計建成超過40座，到2025年建成超過200座，2030年超過500座。保有量方面，到2021年長三角燃料電池車將超過5000輛，到2025年將達到5萬輛，2030年達到20萬輛。其中，上海則計劃2025年氫能源汽車的運營規模達到2萬輛，並在2025年前建設50座加氫站。
畢馬威預計，在2020年中國氫燃料電池汽車産量將出現爆發性增長，保守估計到2025年産量規模將突破3萬輛。燃料電池技術也有望在2025年左右實現突破，成本大幅下降。到2030年，中國氫燃料電池汽車産銷量預計將達到數十萬輛。不過，在2021年由于政策“退坡”，地方補貼力度減弱，補貼形式發生調整，增速將會有所下滑，隨著商業模式優化和收購兼並增多，市場將在2022年後趨于理性。
不難看出，畢馬威的判斷是中國氫燃料電池汽車今年出現發展高潮後，明年增速將會有所放緩。
無獨有偶，日前發布的《中國氫能産業政策研究》對我國氫能産業發展提出了六大冷思考，其中包括：對氫能的應用不能局限于“一窩蜂”式造車；協調好氫能燃料電池汽車與電動汽車的關系；防範産業無序競爭和産能過剩風險。
而中國工程院院士楊裕生更是強調，要冷靜評估燃料電池電動車的前景。他表示，2022年冬奧會是發展燃料電池汽車的一個重要契機，但建議大家要防止虛火。燃料電池用氫做能源，氫是沒有礦藏的，要解決的問題還有很多。