編前：新能源共享汽車“墳場”的出現，無疑暴露了共享出行行業尚無成功盈利模式的現狀。相比傳統燃油汽車，純電動汽車在使用周期的末期，整車轉讓幾乎難以實現。電池更換、舊電池的梯級利用與回收，下沉至三四級汽車市場，對于當前的新能源共享汽車而言，仍是停留在紙面上的“出路”。新能源二手車回收難度大，是新能源共享汽車長時間停放在郊野的直接原因。
奇瑞EQ、榮威E50……一輛接著一輛純電動共享汽車，被貼上編號密密麻麻地停放于一處位置極其隱秘的空場內。如果不經過仔細尋找，很難發現其蹤迹。細數其編號，竟然有2400多輛，龐大的數量、破敗的場面，讓人觸目驚心。
這些車爲何會被閑置？未來會如何處理？2019年12月26日，當記者走進浙江嘉興萬民村，這些疑問湧上心頭。
隱匿的共享汽車“墳場”
“師傅，你知道萬民村有座共享汽車‘墳場’嗎？”乘坐上浙江嘉興當地的一輛出租車，《中國汽車報》記者向司機師傅問起此行的目的地，司機師傅回答：“知道，這幾天都上新聞熱搜了，只是‘墳場’具體位置還要到村裏問問村民才行。”
領頭羊的日子不好過
汽車共享企業大規模出現的時間在2016～2017年。上海市政府于2016年2月出台《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》；2017年8月，交通運輸部、住房城鄉建設部發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），《指導意見》明確提出，要充分認識、發揮分時租賃的作用。
在政策的助推下，一大波汽車共享企業應運而生，而參與者的身份也是五花八門，不僅有創業公司、互聯網公司，還有整車企業、地産商等，都試圖分一杯羹。這其中最爲有代表性的公司就是環球車享。公開資料顯示，2016年5月，上汽車享網旗下的分時租賃公司e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，合資成立環球車享汽車租賃有限公司，統一使用EVCARD品牌。目前EVCARD累計投入電動汽車數量超過4.2萬輛，投入運營還車點超過1.3萬個，會員超過400多萬名，平均每1.2秒就有一筆訂單。
如果從坐擁的資源實力以及運營的車輛規模和運營網點來看，環球車享都是毫無爭議的業內領頭羊。雖然近兩年來，不斷有汽車共享公司倒閉或者退出市場，但環球車享未曾有過經營不善的消息傳出。“環球車享正在收縮網點，管理層也發生了變動，爲了經營業績能夠達標，公司把旗下的幾千輛車已經出租了，租出去的車輛用來跑專車，可以說是靠壟牌照資源在運轉。”李明透露。
廢棄車輛後續處理待解
爲什麽這些車輛不整備？“主要是新能源汽車目前的殘值率太低，根本不適合再重新整備，特別是前幾年産的純電動汽車，電池續駛裏程短、性能衰減快，基本不值錢了，現在換一塊新電池的成本都要比舊車價值高。”一位業內人士表示。
這些帶電池的車輛如果不繼續使用，面臨的命運只能是拆解回收再利用。目前，萬民村停放的共享汽車已經被全部運走。一位汽車共享工作人員介紹，在2019年12月底已經將停放在嘉興的車輛全部拖離，如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。
這些下線車輛具體如何被處理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質檢總局、國家能源局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》有關規定，強調落實生産者責任延伸制度，要求汽車生産企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年8月1日起施行。
如果被拆解，車輛上的動力電池是被二次利用還是報廢利用，也不得而知。據悉，從新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余仍在70%以上，經挑選、測試等環節後，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等諸多領域。此後再進一步報廢，可從廢舊電池中提取钴、鎳、錳、锂、鐵和鋁等金屬。如果不能二次利用或者報廢拆解，將會造成極大的廢舊電池汙染隱患。
記者感言
後人哀之，勿不鑒之
試錯是成功必須付出的代價，我們不能否認陸續倒閉或者退出的汽車共享運營企業所做的行業貢獻。任何行業都有先行者、試錯者，這符合行業發展規律。就汽車共享來看，其發展的價值和意義毋庸置疑。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，共享出行有望重構城市交通。他認爲，以傳統私家車爲中心的城市交通體系，已經成爲大城市病的一大頑症。電動車+互聯網+自動駕駛與共享出行搭配，爲再造城市交通體系展現了新的前景。多項研究表明，電動化、網聯化、智能化的電動汽車將使共享出行的“人公裏成本”下降40%左右；未來自動駕駛的共享汽車可以自行移動到出行需求點，實現無縫接駁；人、車，路實時共享交通信息，使出行效率提高。
在中國，很多消費者每天生活在互聯網上，他們越來越接受“少擁有、多分享”的理念。如2018年，僅滴滴打車就在全國400多座城市爲用戶提供了約100億次的出行服務，平均每天約3000萬次，目前仍保持著年均兩位數增長。共享汽車以不同的方式滿足不同人群的出行需求，將弱化私人購車和開車的欲望。隨著共享出行的發展，它將成爲汽車制造企業最大的單一賣家，具有較強的話語權。爲應對這一發展趨勢，奔馳、寶馬、豐田等汽車巨頭已紛紛開始布局共享出行服務。
可以說，汽車共享仍然有好的前景，只是如何實現理想狀態下的商業化運營，仍然需要繼續探索、繼續試錯。倒下的企業已經用血的代價給後來者以最鮮紅的警示。筆者認爲，參與汽車共享業務運營的相關企業，首先思考的是，如何避免大規模的資源浪費，要學會量入爲出，其次要回歸到商業服務的本質，不要一方面幹著重資産運營的活，另一方面心裏又有一個不切實際的互聯網平台夢。前人的經驗教訓，後人哀之勿不鑒之。
文/圖：張忠嶽 編輯：郭晨 版式：劉曉烨
